Monthly Archives: February 2016

Wasserstutzen-Dilemma

Mal wieder zeigt sich: Ausprobieren geht vor blindem Vertrauen. Es wird einem nämlich oft ein Wasserstutzen für den Zylinderkopf speziell für den 16VG60 angeboten, der meines Wissens nach genau dem ABF Wasserstutzen entspricht. Für die Verwendung mit der originalen Ansaugbrück, dem originalen Bypass und dem 180 Grad Laderbogen trifft das gewiss zu. Ansonsten passiert das:

Wasserstutzen ABF

Wasserstutzen ABF


Der Stutzen ist nicht nur beim Bypass und der Kurbelgehäuseentlüftung knapp im Weg, sondern eben auch völlig im Weg beim kurzen Laderabgang. Ich bin mir relativ sicher, dass es auch beim 180 Grad Bogen arg knapp wird. Zumal ich bei Nachforschungen bei Google Bilder-Suche immer wieder die Variante gesehen habe, die ich jetzt auch nutze – den KR/PL Wasserstutzen. Hier im Vergleich:
Wasserstutzen Vergleich

Wasserstutzen Vergleich


Der Stutzen geht nach links ab und nicht nach rechts, ist etwas kürzer, aber im Grunde eben nur “gespiegelt”. Damit bleibt dann zwischen Lader und Ölpeilstab Platz.
Wasserstutzen KR

Wasserstutzen KR

Anschluss Einspritzventile

Die gute, alte Digifant I vom G60 Motor hat in den ersten (meisten) Ausführungen eine simultane (nicht sequentielle) Ansteuerung der Einspritzventile. Alle Einspritzventile öffnen also zur gleichen Zeit – bei 4 Zylindern also in jedem Arbeitstakt, oder eben bei jeder halben Kurbelwellenumdrehung / bei jeder vollen Nockenwellenumdrehung. Das Einspritzventil spritzt also auch mal vor ein geschlossenes Einlassventil.
Wozu der Epilog? Kurz gesagt: Alle Einspritzventile sind parallel geschaltet, was die Verkabelung einfach macht. Hier ist mal die originale Verkablung vom G60 Motor:

Originale Steckerleiste G60

Originale Steckerleiste G60


Da mir das Plastegehäuse ganz gut gefällt, werde ich versuchen, es zu übernehmen. Die Verkabelung ist leider spröde und hat sogar blanke Stellen. Das kann bei einem Einspritzventil tödlich für den Motor sein. Mageres Gemisch lässt Kolben schmelzen. Und die sind teuer – und wichtig.
Zerlegte Steckerleiste G60

Zerlegte Steckerleiste G60


Die originalen Aufnahmen passen nicht an die 16VG60 Einspritzleiste, daher kommen sie ab (sind nur geklipst). Ich bau hier was eigenes.
So stelle ich mir das dann vor:
Steckerleiste montiert

Steckerleiste montiert

Ölkühler

Beim G60 hatte ich bei längeren Autobahnfahrten oft Öltemperaturprobleme. Also Temperaturen jenseits von 120 Grad. Daraufhin habe ich mir einen externen Ölkühler geholt. Der G60 Motor im Corrado hat aber bereits einen Ölkühler, der durch den Wasserkreislauf gekühlt wird. Der originale Wasserkühler ist aber so klein, dass man blad ein Öl- und Wassertemperaturproblem bekommt. Als ich mir dann einen großen Wasserkühler vom Golf holte, war nun der externe Ölkühler so gut, dass ich kaum noch über 90 Grad beim Öl gekommen bin, was nicht gut für den Lader ist. Das Thermostat des Ölkühlers hat bei 75 Grad aufgemacht, was schon ganz gut ist, der Ölkühler ist mit 25 Reihen aber viel zu groß. Ich empfehle hier den mit 13 Reihen (natürlich je nachdem wo das Ding im Windstrom montiert wird).
Die Einzelteile sind: Wärmetauscher, Dichtung, Ölkühleranschluss mit Thermostat, Ölfilter.

Einzelteile Ölkühler

Einzelteile Ölkühler


Der Ölfilter muß als “kurze” Variante gewählt werden, sonst stößt er am Motorträger an, durch die zusätzliche Breite des Ölkühleranschlusses. Das Ganze wird mit etwas Dichtpaste montiert. Darauf achten, dass hier alles frei und sauber ist. Es darf hier nichts den Ölfluss behindern, damit der Öldruck stimmt und die Lager im Motor keinen Schaden nehmen.
Ölkühler fertig

Ölkühler fertig

Bremsen vorne flottmachen

Nachdem ich vor vier Jahren die hinteren Bremssättel überholt hatte, waren jetzt die vorderen dran. Das ist wesentlich einfacher als die hinteren. Man wird nur vor eine Herausforderung gestellt – die Kolben aus den Sätteln zu bekommen.
Am Besten geht es mit Druckluft. Dazu habe ich mir was gebastelt:

Eigenbau Bremsen Auspressen

Eigenbau Bremsen Auspressen


Wie bei Egon Olsen brauchen wir: Eine Federgabelpumpe, einen Gummischlauch, ein altes Fahrradventil von nem kaputten Fahrradschlauch und ein 1/8″ NPT Einschraub-Nippel. Alternativ geht auch der Entlüftungsnippel des anderen Bremssattel. Die Pumpe drückt den Bremskolben jetzt heraus. Ich brauchte dazu übrigens gut 8 Bar.
VORSICHT! Die Luft lässt sich mehr verdichten als das praktisch nicht zu verdichtende Brems-Öl. Dadurch wird im Sattel einiges an Druck aufgebaut. Der erste Kolben flog bei mir mit fast 10 Bar Druck ohne jede Vorwarnung raus und durch die halbe Bude – gefolgt von einigen Millilitern Bremsflüssigkeit. Das ganze ist also gefährlich!
Bremsen Auspressen

Bremsen Auspressen


Ist der Kolben raus, wird die Gummilippe rausgezogen und sich ein Reparatursatz bestellt. Bei mir gehen die Sättel aber erstmal zum Pulverbeschichter, daher ist an dieser Stelle erstmal Schluss für heute.

Motorlager

In ein paar Wochen soll der Motor einziehen, also wird schonmal das Bett bereitet. Ordentliche Motorlager sind wichtig, da der Motor beim Beschleunigen und Bremsen kippt. Sie tragen also Maßgeblich zum Fahrverhalten und Kurvenverhalten bei. Bei wirklich brutalem Renneinsatz kann man auch verstärkte Lager verwenden – besonders vorne, da das Lager durch den Ruck beim Beschleunigen ausreißen kann.
Ich verwende Standard-Lager, allerdings nagelneue. Die Alten sind 26 Jahre alt.

Motorlager alt/neu

Motorlager alt/neu


Die wirklich brauchbar verstärkten Lager kosten übrigens um die 400 Euro. Also überlegt man sich da schon, ob man’s erstmal mit den originalen versucht. Viertelmeile will ich ohnehin nicht fahren und Ampelduelle sind was für Prolls.
Wesentlich schwieriger ist das Tauschen der Gummipuffer am vorderen Hilfsrahmen. Raus gehen die Dinger erstmal leicht. Die Neuen sind aber trotz fetten und gutem Zureden eigentlich nur mit einer Werkstattpresse da reinzubekommen. Besonders, wenn man den frisch gepulverten Hilfsrahmen nicht gleich zerkratzen will.
Motorlager Hilfsrahmen

Motorlager Hilfsrahmen


Ich kann beim Einbauen der Puffer nur jedem viel Geduld wünschen – und es ist keine Schande damit mal in nen KFZ Betrieb zum Einpressen zu gehen.
Damit ist dann auch schon alles fertig für den Einzug.
Motorraum Einzugsbereit

Motorraum Einzugsbereit

Motorlager

In ein paar Wochen soll der Motor einziehen, also wird schonmal das Bett bereitet. Ordentliche Motorlager sind wichtig, da der Motor beim Beschleunigen und Bremsen kippt. Sie tragen also Maßgeblich zum Fahrverhalten und Kurvenverhalten bei. Bei wirklich brutalem Renneinsatz kann man auch verstärkte Lager verwenden – besonders vorne, da das Lager durch den Ruck beim Beschleunigen ausreißen kann.
Ich verwende Standard-Lager, allerdings nagelneue. Die Alten sind 26 Jahre alt.

Motorlager Vergleich

Motorlager Vergleich


Die wirklich brauchbar verstärkten Lager kosten übrigens um die 400 Euro. Also überlegt man sich da schon, ob man’s erstmal mit den originalen versucht. Viertelmeile will ich ohnehin nicht fahren und Ampelduelle sind was für Prolls.
Wesentlich schwieriger ist das Tauschen der Gummipuffer am vorderen Hilfsrahmen. Raus gehen die Dinger erstmal leicht. Die Neuen sind aber trotz fetten und gutem Zureden eigentlich nur mit einer Werkstattpresse da reinzubekommen. Besonders, wenn man den frisch gepulverten Hilfsrahmen nicht gleich zerkratzen will.
Gummilager Hilfsrahmen

Gummilager Hilfsrahmen


Ich kann beim Einbauen der Puffer nur jedem viel Geduld wünschen – und es ist keine Schande damit mal in nen KFZ Betrieb zum Einpressen zu gehen.
Damit ist dann auch schon alles fertig für den Einzug.
Motorraum einzugsfertig

Motorraum einzugsfertig

Riemenführung Teil III

Die Grübelei bei der Riemenführung hört nicht auf. Nach minutenlangem Anstarren der Spannerkonstruktion ergab sich die Frage: geht das nicht noch einfacher?
Warum den Zahnriemen für den Lader nicht genauso spannen wie den für die Nockenwellen – so wie es fast bei jedem Motor gemacht wird. Mit einer Spannrolle.

Riemenführung 3

Riemenführung 3


Das Bild zeigt erneut den Verlauf der beiden Riemen mit Bindfäden. Der Spanner ist komplett verschwunden. Bei den Umbausätzen wird er sowieso starr angeboten, daher gibt es keinen Vorteil zur Spannrolle. Der Vorteil der Spannrolle ist jedoch klar: Weniger Teile, Günstiger, bessere Lager als bei der Plaste-Umlenkrolle, Standard-Ersatzteil, und kostruktiv dazu gedacht einen Zahnriemen zu spannen.
Misst man die Bindfäden, kommt man auf folgende Riemenlängen:

  • Zahnriemen 1160mm = 145 Zähne
  • Keilriemen 740mm

Der Hammer ist jetzt allerdings, dass ich nach Anfrage bei diversen Händlern immer gesagt bekommen hab, dass es die Riemenscheiben nicht einzeln gibt. Ich frage mich weiter durch. Ich will keine 500 Euro für 5 Zahnräder und nen Riemen ausgeben, und dann nur 3 Zahnräder und keinen Riemen zu benötigen…

Ein Füllhorn der Gewinde

Eine ganz lustige Geschichte, die einen fröhlich in den Wahnsinn treibt sind Gewinde von Schlauch und Flanschanschlüssen. Die verschiedenen Anbieter legen es grade darauf an, dass man Adapter braucht. So sind z.B. die Anschlüsse der Ansaugbrücke zollig, die Anschlüsse an dem Druckregler metrisch, die Anschlüsse am Benzindruckregler im AN / Dash Format und die Benzinleiste ist wieder zollig.

Gewinde

Gewinde

    Metrisch

Metrische Anschlüsse sind in Millimetern angegeben. M16 bedeutet als “Metrisch 16 Millimeter”. Dabei ist noch die Steigung wichtig. Bis M8 ist sie oft 1mm, zwischen M8 und M16 oft 1,5mm, darüber dann 2mm. Ist aber nicht immer so! Hohlschrauben (rechts im Bild, sind oft 1,5mm Steigung).
Dieses Gewinde findet sich auch bei allen anderen gängigen Schrauben am Corrado.

    Zollig

Das Gleiche wie die Metrischen Gewinde, nur in Zoll angegeben (also z.B. 3/8″). Dieses Gewinde ist im Sanitär- und Hydraulikbereich verbreitet. Sucht man also Adapter o.ä. ist man im Baumarkt bei der Sanitärabteilung richtig. Im Bild ist von links das dritte, vierte und sechste Teil ein zolliges Gewinde. Man unterscheidet hier die groben Gewinde (UNC) mit höherer Steigung und die feinen (UNF).

    AN / Dash

Dash und AN bedeutet das Gleiche, wobei AN für Army / Navy steht und man schon merkt, dass es wieder um Zoll geht. Außerdem geht es bei diesen Gewinden immer um die Verbindung von Schläuchen / Leitungen. Es ist ein Standard um Anschluss- und Hydraulikleitungen zu vereinheitlichen und hat sich auch (zusammen mit dem NPT Gewinde) im Motorsport durchgesetzt. Die Größenangaben der Gewinde beziehen sich auf den Schlauchdurchmesser multipliziert mit 16. Jeweils in Zoll natürlich. Also z.B. 3/8″ * 16 = Dash 6. Im Bild ist der Anschluss des Winkelstücks oben ein Dash Gewinde. Der Vorteil der Dash Gewinde ist, dass man keinen Dichtring braucht und es nahtlos Adapter für Schläuche gibt, die dann keine Schlauchschelle benötigen. Das sieht im Motorraum recht Clean & Fancy aus, was vermutlich der Grund dafür ist, dass der Kram arschteuer ist!

    NPT

Das NPT Gewinde ist Kompatibel zum zolligen Gewinde (auch das NPT gibt es in grob und fein), nur das es nur als “männlich” (also Schrauben, keine Muttern) existiert und das es konisch ist. Ach hier braucht man keinen Dichtring – das Gewinde wird beim Einschrauben immer “strammer”. Im Bild ist das linke Winkelstück an der rechten Seite ein NPT. Hat man ein zolliges Gewinde, kann man da also das NPT reinschrauben und erspart sich den Dichtring. Druckanzeigen haben z.B. oft ein NPT (Fein-) Gewinde.