Obwohl ich unnötige Plaste am Auto und GFK Attrappen eigentlich verachte, gibt es doch was, dass mich im Original stört. Bei der originalen Stoßstange sieht man den Tank unten rausstehen.

Deswegen habe ich mich entschieden den dezentesten Heckansatz den ich finden konnte mal auszuprobieren. Das ist der von Rieger. Er ist relativ passgenau und aus ABS anstatt GFK. Eine tiefere Stoßstange kommt nicht in Frage, da dieser GFK Kram Müll ist und meist überhaupt nicht zum restlichen Design passt. Geschmäcker sind ja verschieden, aber wer beim Corrado mit seiner bulligen Frontpartie ne Stoßstange mit winzigen Golf-Blinkerchen dran baut, oder so ein Audi-Frontgrill-Immitat, der sollte sich meiner Meinung lieber nen Golf oder Audi zulegen und die letzten verbliebenen, unverbastelten Corrados in Ruhe lassen.
Zurück zum Thema – der Rieger Ansatz sieht so aus:

Ich bin mir noch nicht sicher ob der dran bleibt; muß ich erstmal am Auto sehen und wie sich das Ganze so einfügt. Es wird aber definitiv das einzige sein, dass am Erscheinungsbild verändert wird.

Über dieses Thema habe ich mir wohl bisher am meisten den Kopf zerbrochen. Technischer Hintergrund: Im Motor schaffen es durch die Verdichtung immer auch Gase an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse – bei aufgeladenen Motoren (besonders wenn sie höher verdichten) logischer noch mehr. Die Gase müssen abgeführt werden, sonst stünde der ganze Block unter Druck. Das Problem bei meinem 16VG60 ist, dass er erstmal höher verdichtet (original 8:1 bei 1,8 Litern; ich 9:1 bei 2,0 Litern) und außerdem den PG (G60) Block als Basis hat. Der originale 16V Motor hat die Entlüftung am Block, der PG eigentlich am Kopf. Da bei mir der PG Block den 16V Kopf verpasst bekommen hat, hab ich eigentlich keine Entlüftung – also eigenbau.
Problem dabei ist der Ölabweiser. Mit den Gasen wird nämlich Ölnebel mitgerissen, der auskondensieren muss. Andernfalls saugt man zu viel Ölnebel an (etwas ist gut für den Lader zum schmieren der Dichtleisten). Öl in der Ansaugluft senkt aber erheblich die Klopffestigkeit, was man natürlich gar nicht brauchen kann (Leistung haben will). Es gibt nun hier die dollsten Konstruktionen mit Catchtank und allem Möglichen.
Mein Gedankengang ist, dass der original G60 die Entlüftung wohl nicht ohne Grund hat und der originale Ölabweiser doch recht groß ist – warum also nicht weiter nutzen. Die Entlüftung muß also an den Kopf, wobei beim G60 ein Spritzschutz im Kopf integriert ist. Beim 16V ist dafür kein Platz. Die Lösung ist, die Entlüftung seitlich am Kopf hinter den Kettenrädern der Nockenwellen anzusetzen. Die Flanken der Zahnräder dienen dann als Spritzschutz (soweit die Theorie).
So sieht das Ganze dann aus:

Wenn man die Luft nun um mehrere Ecken führt, kann das Öl und die Ölfetzen auch schneller auskondensieren, also kommen noch ein paar “Ecken” dran:

Der weitere Plan ist nun, dass der originale G60 Ölabweiser im Bereich der Spritzwand angeschlossen wird und der dann wiederum an den bereits vorhandenen Anschluss zurück an den Bypass. In dem Bild unten links zu sehen:

Die Zusammenstellung der Riemenführung geht gut vorran. Wie geplant werden Lader und Lima per Zahnriemen, Wasserpumpe und Servopumpe per Keilriemen angetrieben. Klimakompressor braucht kein Mensch. Da der Keilriemen über die Servopumpe gespannt wird, muß man sich nun noch was zum Spannen des Zahnriemens überlegen. Dazu wird der originale Spanner vom G60 benutzt und es gibt viele Tuner, die einen Spanner für ~100€ anbieten. Meine Lösung hat 12€ im Baumarkt gekostet und sieht so aus:

Es handelt sich um einen Handelsüblichen spanner für Drahtseile mit M8 Ösen an beiden Enden. Am Spannhebel ist eine originale G60 Umlenkrolle befestigt. Der Spanner selbst ist an einer Gewindestange im Laderhalter befestigt. Die Schnur soll den Verlauf des Riemens nachbilden um zu sehen, dass er nirgendwo anstößt. Die Riemenlänge des HTD Riemens beträgt 1160mm und ist im Handel so erhältlich – und nicht 3 Meter wie beim Original.
Soweit so gut, bleibt noch der Keilriemen. Damit das so richtig fetzt, braucht man die Reimenscheibe für die Wasserpumpe vom PF Motor. Das ist ein original VW Teil, das perfekt passt und fluchtet. Was nicht fluchtet, ist die Servopumpe:

Warum ist das so *grübel* *grübel* *bartstreich*. Ich habe hier wirklich ne Weile überlegt, die Ursache ist aber einfach, dass der 16V Zahnriemen zum Zylinderkopf breiter ist, weil er eben zwei anstatt einer Nockenwelle antreiben muss. Dadurch ist das Antriebsrad an der Kurbelwelle breiter und daher kommt auch der Versatz.
Hier hilft wohl nur ein Eigenbau-Halter für die Servopumpe, bzw. ein paar Abstandsstücke. To be continued…

Die Drosselklappe wird wieder Eingebaut. Eigentlich keine große Sache, allerdings muß auch hier der Schleifer nochmal ran, da die Ansaugbrücke ja kein Originalteil ist. Da die Drosselklappe so schön bearbeitet ist, lohnt es sich auch auf die Übergänge zur Ansaugbrücke zu achten. Es ergibt sich auch die Möglichkeit, nochmal die Dichtigkeit der einzelnen Klappen zu prüfen:

Die Bypassklappe muss auch noch eingestellt werden – und zwar so, dass sie im Leerlauf komplett geöffnet ist, und sich beim Gasgeben sofort beginnt zu schliueßen. Dabei ist sie eher vollständig geschlossen, als die große Drosselklappe komplett geöffnet ist. Oder anders ausgedrückt: Der Bypass ist bereits etwas vor Vollgas geschlossen. Ist die Bypassklappe und das LSV richtig eingestellt, dann hört man auch das “Laderpfeifen”, wenn man vom Gas geht und der Ladedruck abgelassen wird. Viel leiser als beim Turbo, da das System geschlossen ist, aber dafür ist es eben ein G.
Hier nochmal die Übergänge zur Ansaugbrücke. Im Hintergrund sieht man die Anschlüsse für das LSV und das Aktivkohlesystem, die nicht im Luftstrom stehen sollten.

Drosselklappe zerlegen – nie wieder! Ich kann nur jedem raten hier mit sehr viel Geduld, Vorsicht und Sorgfältigkeit ran zu gehen. Ich hab das Ding zerlegt, um doch noch alles schwarz zu bekommen. Dazu sollte man die Teile, die man nicht beschichten kann, mit “Thermolack” streichen. Das ist spezieller, echt schlimm stinkender Lack, der z.B. auch für Ofenrohre benutzt wird. Das Zeug muchtet wirklich schrecklich – und ich habe schon einiges lackiert. Die Drosselklappe also zerlegt, entfettet, ins Ultraschallbad gehauen und lackiert. Pulverbeschichten ist nicht zu empfehlen. Einmal sind hier die kleinen Kanälchen für den MAP Sensor Anschluss des Steuergeräts (Ladedruck) anfällig für Verstopfung, außerdem sind die Spaltmaße sehr wichtig. Die Drosselklappe enthält nämlich 5 Walzenlager, die man lieber nicht ausbauen sollte und die schwer Abzukleben sind. Gibt auch sicherlich da Mittel und Wege, war mir aber zu viel Aufwand für ne Drosselklappe.

Jetzt gings wieder ans Zusammenbauen. Die vielen Einzelteile sind nicht das Problem; man muß erstmal tierisch auf die Wellen aufpassen. Diese verbiegen sich sehr leicht, auch wenn sie nicht so aussehen. Alle Gewinde sind in dünnes Material geschnitten, also die Schrauben also mit sehr viel Gefühl ein- und ausbauen. Wenn das Gewinde überdreht ist, war’s das. Die Federn schön vorspannen, da sich sonst das Gas zu leicht durchtreten lässt. Alle Teile sind penibelst zu reinigen und alle Schrauben mit Schraubensicherung einzusetzen. Denn immer dran denken, die Luft fegt hier mit über 1 Bar durch ein 60mm Rohr. Alles was mitgerissen wird, landet im Brennraum. Hat man die Fummellei hinter sich, bleibt noch das Einstellen der Klappen selbst. Sie müssen absolut dicht schließen, denn Falschluft ist hier schlecht. Die kleinere Klappe muss außerdem genau zwischen die beiden Bohrungen für MAP und Aktivkohlesystem schließen und darf keine Öffnung verdecken. Viel Erfolg, mir hat’s gereicht.