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Überlegungen zum Ladeluftsystem

Wie schon erwähnt will ich den so schon speziellen Motor etwas spezieller bauen und die Lichtmaschine an die Stelle des Klimakompressors bauen. Dadurch ergibt sich ein Problem in der Ladeluftführung. Der große Ladeluftkühler vom Golf hat seinen Eingang exakt an der Stelle, wo nun die Lichtmaschine hin soll. Sie ist damit also dem Ladeluftschlauch im Weg.

LLK Platz

LLK Platz


Auf dem Bild sieht man den Wasserkühler. Der Platz der Links und Rechts zur Karosserie bleibt, wird normalerweise für die Ladeluftschläuche genutzt, um an den davor sitzenden LLK zu kommen. Der originale LLK vom Corrado sitzt im Radkasten der Fahrerseite und ist relativ klein. LLK’s sollten aber immer sehr groß gewählt werden, wenn man Bock auf Leistung hat. Die Ladeluft kommt mit bis zu 160°C aus dem Lader, weil sie sich beim Verdichten erhitzt. Warme Luft im Zylinder hat Nachteile: Zum einen nimmt sie mehr Raum ein als kalte Luft, da sich heiße Gase ausdehnen. Heiße Gase führen auch eher zu Motorklopfen, also Selbstzündung des Gemisches beim Verdichten durch den Kolben – die Zündtemperatur wird also schneller erreicht, der Motor klopft, lässt Ladedruck ab oder nimmt den Zündzeitpunkt zurück und verliert damit Leistung. Außerdem enthält kalte Luft mehr Sauerstoff, was ebenfalls zu mehr Leistung dank besserer Zylinderfüllung führt. Im Grunde ist die ganze Idee hinter der Aufladung – ob durch Turbo, Kompressor, G-Lader, Komprexlader, etc. – ja die Zylinderfüllung durch mehr, dichter gepackte Sauerstoffatome zu verbessern. Es kann dann mehr Kraftstoff eingespritzt werden, da die Kohlenwasserstoffe kürzere Wege haben, um mit mehr Sauerstoff zu reagieren. Deshalb wird beim Erhöhen des Ladedrucks auch stets die Einspritzmenge erhöht, bzw. die Einspritzventile vergrößert.
Back to Topic. Fakt ist, im Corrado ist vorne nur so viel Platz:
LLK Platz Innen

LLK Platz Innen


Meine Lösung / Überlegung ist nun folgende. Der Ladeluftweg sollte immer kurz sein, da so schneller Druck aufgebaut wird und der Motor dann schneller auf Gasschübe reagiert. Anstatt nun erst mit dem 180° Bogen vom Lader weg in den LLK zu gehen, der dann beifahrerseitig den Eingang und fahrerseitig den Ausgang hat, bau ich einen Eigenbau-LLK mit Anschlüssen für Ein- und Ausgang auf der Fahrerseite. Die Luft wird also im LLK umgelenkt und läuft zweimal über die Kühlfläche. Außerdem bewirkt das kleinere Ausdehnungsvolumen im LLK (durch die zwei Kammern) einen geringeren Druckabfall, was wieder zu besserem Ansprechverhalten führt. Fahrerseitig ist hier auch genug Platz:
Platz Fahrerseite

Platz Fahrerseite


Die Nachteile dabei sind, dass der Gesamtweg der Ladeluft länger wird und ein LLK angefertigt werden muß. Das finde ich aber nicht sooo tragisch, da der original Golf LLK gut 600 Ocken kostet, was definitiv teurer als ein Eigenbau ist. Andere Nachteile werden im Moment einfach verdrängt; dafür freu ich mich auf meine nicht sichtbare Lichtmaschine und die sehr einfache und fehlerunanfällige Riemenführung.

Überlegungen zur Riemenführung

Die Riemenführung ist beim 16VG60 neben der Kurbelgehäuseentlüftung meine größte Sorge. Die Kurbelwelle treibt hier Wasserpumpe, Servopumpe, Lichtmaschine und G-Lader an.
Das ist nicht mehr als beim G60, allerdings gibt es ein Problem mit der Lichtmaschine. Diese sitzt beim G60 über dem G-Lader. Beim 16VG60 ist der Zylinderkopf natürlich breiter und die Ansaugbrücke ist beim Querstromer eben vorn. Es ist dort also kein Platz. Die Bausätze und originalen 16VG60 lösen das Problem, indem die Lichtmaschine hinter den Zylinderkopf wandert. Das hat meiner Meinung entscheidende Nachteile. Die Lichtmaschine hängt direkt über dem Abgaskrümmer und Überhitzt dort schnell. Die Anschlusskabel verlaufen auch sehr ungünstig im Bereich des Krümmers. Es muss also viel isoliert werden. Noch schlimmer ist die Strecke, die der Riemen zurücklegen muss, bis er hinten an der Lichtmaschine ankommt. Es sind bei Gängigen Bausätzen über 2 Meter Riemenlänge! Schwingungen und Riemenabrieb sind vorprogrammiert, alles muss perfekt ausgewuchtet sein, alle Riemenscheiben müssen fluchten und außerdem läuft der Riemen über zwei Meter komplett unverkleidet im Freien.
Zwei Dinge sind daher in Überlegung. Zum einen wird der olle Keilrippenriemen durch einen Zahnriemen ersetzt. Das hat den Effekt, dass der Riemen nicht über die Riemenscheiben rutschen kann, was (da der Lader direkt vom Riemen angetrieben wird) zu mehr ladedruck führt.
Weitaus gravierender ist meine Entscheidung, die Lichtmaschine nicht hinter dem Zylinderkopf zu platzieren, sondern da, wo normalerweise der Klimakompressor sitzen würde (hätte man denn eine Leistungsfressende Klimaanlage drin). Ich habe das hier mal provisorisch ausprobiert:

Lichtmaschine mal anders

Lichtmaschine mal anders


Die verwendete Lichtmaschine stammt bereits aus einem 16VG60, ist aber Baugleich mit den (kleinen) 16V Lichtmaschinen. Es bleibt trotz kleinerer Abmaße bei 90 Ampere. Die unteren Aufnahmen vom Klimakompressor passen mit einer M10 Schraube perfekt an die Lichtmaschine. Oben muss etwas angefertigt werden (siehe Bild). Die originale Riemenscheibe der Wasserpumpe wird gegen die Version mit Klima getauscht. Der Keilriemen der Servopumpe treibt nun Servopumpe und Wasserpumpe an. Der Zahnriemen Lichtmaschine und G-Lader. Ich hab das Ganze mal visualisiert (wobei die Servopumpe noch nicht montiert ist):
Riemenführung Experiment

Riemenführung Experiment


Das Ganze hat natürlich Konsequenzen. Positiv ist, man sieht die Lichtmaschine nicht, der Riemen ist extrem kurz, die Stromkabel verlaufen geschützt und es ist kein freilaufender Riemen im Motorraum unterwegs.
Negativ ist, dass mit dieser Variante die Lichtmaschine im Weg für die Ladeluftführung des großen Ladelüftkühlers ist. Dieses Ding kostet 600 Euro und passt im Grunde Plug&Play. Ich werde mir wohl einen universellen gleicher Größe holen und die Ladeluftführung ändern. Die universellen kosten dabei 1/3. Zwar wird die Gesamtlänge des Ladeluftsystem dadurch größer, aber besser als die Kompromis-Lösung mit dem langen Riemen.
Mal schauen, wie das Experiment ausgeht!

LSV und Bypass

Das originale Bypassrohr vom G60 hat ausgedient. Stattdessen kann man sich bei diversen Tunern ein Bypass aus Edelstahl kaufen, der für die kurze Ansaugbrücke passt. Das LSV wird vom G60 übernommen. Ich habe es mal poliert, da es später im Sichtbereich ist.

Bypassrohr

Bypassrohr


Jetzt benötigt man ein paar Rohre und Druckschläuche. Der originale Ölabweiser für die Kurbelgehäuseentlüftung wird vom G60 übernommen. Im Inneren befindet sich eine Art Syphon und Trichter, sodass das Öl kondensieren und zurücklaufen kann. Die Einbaulage darf dabei nicht verändert werden. Für die Ansaugbrücke hab ich mir außerdem einen 90° Einschraubwinkel aus dem Sanitärgeschäft geholt. Die übrigen Teile stammen vom Turbozentrum Berlin.
Einzelteile KGE

Einzelteile KGE


Bevor das LSV eingebaut wird, wird es gereinigt und eingestellt. Dazu gibt es tausende Anleitungen, die aber einen Punkt vergessen. Bevor man das LSV mit Bremsenreiniger fluten, verdreht man zunächst die Einstellschraube so, dass man gut durchpusten kann. Dann kommt Bremsenreiniger rein, dann läuft die eklige Brühe raus, dann schüttet man WD40 hinterher, dann wird die Madenschraube so eingestellt, dass man nisscht mehr durchpusten kann. Zum Schluss kommt Schraubensicherung drauf. Viel Schraubensicherung – fliegt die Schraube da raus, wird sie angesaugt und der Lader zerstört.
LSV Einstellen

LSV Einstellen


Jetzt wird der Kram zusammengeflickt. Die Schläuche müssen auf die entsprechende Länge gekürzt werden, damit es passt. Um den Spaß am rumprobieren nicht zu schmälern, verkneif ich mir mal die genauen Maße und zeige nur das vorzeitige Resultat:
LSV Angeschlossen

LSV Angeschlossen


KGE Anschluss

KGE Anschluss


Das dünne Edelstahlrohr geht rechts zur Kurbelgehäuseentlüftung. Normalerweise sitzt die, wenn man einen 16V Block benutzt, direkt unter dem Bypassrohr, deswegen ist auch der Anschluß genau da. Beim G60 Block ist dort nichts, und ich geh oben rechts an den Ventildeckel; daher ist das Rohr nötig. Für das LSV wird noch eine schöne Edelstahl-Halterung gebastelt.