Monthly Archives: June 2015

Vormontage Motor

Bevor am Motor alles festgekittet wird, gibt es erstmal ein Vormontage. Die Ansaugbrücke, großer und kleiner Laderhalter gehen nach der Vormontage zum Pulverbeschichten.
Zunächste kommen die Zündkerzen rein. Es sind die F5DP0R von Bosch, die ja kein Geheimtip sind. Zündkabel und Zündverteiler sind vom PL Motor. Die Wasserpumpe ist neu und die “verstärkter Ausführung” die man so angeboten bekommt. Das “verstärkte” daran ist eine Metalldichtung statt der Kunststoffdichtung und ein geändertes, gestanztes Schaufelrad. Vermutlich sind auch bessere Lager drin, was ich aber nicht mit Sicherheit sagen kann. Der große Laderhalter kommt darüber und der Lader in selbigen.

Vormontage Ansaugbrücke

Vormontage Ansaugbrücke


An der Zahnriemenseite des PG Blocks klafft ein großes Loch, hinter dem Kühlwasser fließt. Warum grade der PG da so eine Klappe hat, weiß ich nicht, aber sie wird mit neuer Dichtung und Edelstahlplatte verschlossen. Darüber kommt das Blech vom Zahnriemenschutz. Ich musste mir dieses Blech vom PL Motor besorgen. Es hat die Teilenummer 027109122D und kostet unverschähmte 40€. Dazu braucht man noch eine passende Stifschraube (049109166), die nochmal 13€ kostet. Alles Wegelagerer! Wasserpumpe, Nebenwelle, G-Lader und Lichtmaschine werden später durch einen Zahnriemen bewegt – nicht wie beim Original mit einem Keilrippenriemen. Das bringt nochmal etwas mehr Ladedruck.
Vormontage Riemenführung

Vormontage Riemenführung


Vormontage G-Lader

Vormontage G-Lader


Die mitgelieferten Anschlüsse für die Ansaugbrücke sind nicht so optimal. Zwar passen die Verbindungsschläuche vom Durchmesser her, die Anschlüsse müssen aber abgewinkelt sein. Die Gewinde haben hier eine Steigung von 1,5mm – wird also schwierig hier ne passende Hohlschraube mit Winkel aufzutreiben. Das LSV soll rechts in Höhe der Drosselklappe befestigt sein. Es würde also nach links für den Aktivkohleschlauch im Weg sein. Der Ausgang des LSV geht in den Bypass (im Bild ganz rechts an der Drosselklappe). Der Eingang an den großen Stutzen unten an der Ansaugbrücke. Der kleine Stutzen ist wie gesagt für den Unterdruckanschluss für das Aktivkohlesystem gedacht. Dieses bleibt auch voll erhalten, um keinen Ärger beim TÜV zu bekommen. Motoren dürfen nämlich durch Umbauten nicht in schlechterer Schadstoffklassen fallen. Im Bild ist außerdem der Wasserstutzen für den Zylinderkopf zu sehen. Dieser ist ein Spezialteil. Der originale Stutzen vom PL geht etwas nach links geneigt vom Kopf weg und würde dem G-Lader Halter im Weg sein.
Vormontage LSV

Vormontage LSV


Die Drosselklappe passt auf Anhieb bündig an die Ansaugbrücke, braucht aber bei dieser Position im Motorraum einen längeren Gaszug. Es wäre clever gewesen, die Klappe vor der CNC Bearbeitung noch durchs Ultraschallbad zu schicken, aber es muss ja auch nicht gleich alles glänzen.
Vormontage Drosselklappe

Vormontage Drosselklappe


Damit ist soweit alles Vormontiert. Die Brücke und Halter gehen zum Pulverbeschichter, der G-Lader zum Umbau auf G65. Alle Anbauteile (inklusive G-Lader) werden matt schwarz.

Schwalbe Motor Überholung – Teil 2

Weiter gehts mit dem M53/1. Der Zylinder kommt drauf. Es ist der original Zylinder, der geschliffen wurde. Die Ersatzteile haben oft nicht so hochwertige Laufbuchsen wie die DDR Produktion, daher lohnt sich das Schleifen der alten Zylinder. Man sollte dann auch gleich die Kanäle nachschleifen lassen. Diese haben ab Werk und nach dem Schleifen eine scharfe Kante hin in den Zylinderraum. Da dort die Kolbenringe drüber laufen, werden die Kanten schräg angeschliffen. Die Ringe rasseln dann nicht so schnell und verschleißen langsamer.

Geschliffener Zylinder

Geschliffener Zylinder


Sind die Zuganker im Gehäuse fest angezogen, kommt die Papierdichtung des Zylinderfußes drauf. Vergisst man die, ärgert man sich später, weil man die ganze Fummelei die gleich folgt nochmal machen kann. In das Kurbelgehäuse wird ein sauberer Lappen und dicker Zellstoff gestopft. Das verhindert, dass eventuell Kleinteile da rein fallen.
Kurbelgehäuse sichern

Kurbelgehäuse sichern


Die Kurbelwelle wird auf OT gedreht (der Pleuel kommt am weitesten aus dem Gehäuse raus). Der Zylinder wird auf die Anker geschoben, der Kolben soweit nach unten aus der Laufbuchse raus, dass das Kolbenauge zugänglich ist, aber nicht die Kolbenringe schon aus der Buchse kommen. Am besten legt man das Ganze auf die Seite, so hat man beide Hände frei. Der Kolben wird so eingesetzt, dass der Pfeil Richtung Auslassseite zeigt.
Pleuel einsetzen

Pleuel einsetzen


Jetzt kommen die Kleinteile zum Einsatz. Ich habe keine Ahnung was der Vorteil des Silbernadellagers im Vergleich zu dem aus Stahl ist (vielleicht wieder Hitzausdehnung?) aber es war als Extra dabei, war teurer und MUSS daher ja besser sein.
Kolben Kleinteile

Kolben Kleinteile


Das Nadellager kommt in die Pleuelstange, danach wird der Kolbenbolzen einer Seite eingesetzt, bis er ans Pleuel stößt. Der Kolben wird dann etwas zur Seite bewegt und die erste Anlaufscheibe reingefummelt. Der Bolzen wird dann weiter durch das Nadellager geschoben. Er wird dazu nur gedrückt. Gewalt oder Hammer sollte dazu nicht benutzt werden. Danach kommt die zweite Anlaufscheibe rein. Damit sie nicht gleich wieder rausfällt, wird der Bolzen nachgeschoben. Mit dem Schraubenzieher wird die Anlaufscheibe in Position gebracht und der Bolzen ganz durchgeschoben.
Anlaufscheiben einsetzen

Anlaufscheiben einsetzen


Die beiden Halteklammern müssen nun ins Kolbenauge. Dazu ist eine Zange und Geduld nötig.
Halteklammern Kolbenbolzen

Halteklammern Kolbenbolzen


Der Zylinder kann nun ins Gehäuse gesteckt werden. Da das neu abgedichtet und verschraubt wurde, kann das recht stramm gehen. Entweder einen Gummihammer verwenden oder ein stück Holz und Schlosserhammer. Nie direckt auf die Laufbuchse aus Gusseisen schlagen.
Zylinder aufgesetzt

Zylinder aufgesetzt


Es folgt der Zylinderkopf. Auch der ist vom Schleifen / Planen zurück. Wie bereits erwähnt, gibt es keine Zylinderkopfdichtung.
Zylinderkopf nachgeschliffen

Zylinderkopf nachgeschliffen


Die Muttern werden laut Simson mit 7Nm angezogen, ich nehm immer 10Nm. Unter die Muttern gehört eine Unterlegscheibe. Außerdem sollte die Kerze gleich mit rein, damit nichts in den neuen Zylinder fällt. Durch das Kerzenloch kommt vorher 1 bis 2 Tropfen Öl.
Zylinderkopf festziehen

Zylinderkopf festziehen

Schwalbe Motor Überholung – Teil 1

Der M53/1 Motor der Schwalbe (KR51/1) hat mit seinen 49,6cm³ und einer Verdichtung von 9,5:1 ganze 3,6PS bei 5750U/min. Der Aufbau ist wie alles aus dieser Zeit und diesem nicht mehr existierenden Land genial simpel und auf einfache Wartung ausgelegt. Dieser Kollege hier sollte fast 40 Jahre auf dem Buckel haben.

M53 Motor

M53 Motor


M53 Motor

M53 Motor


Zunächst wird alles zerlegt. Dazu muss als erstes die Abdeckung der Lichtmaschine weg. Diese treibt auch den Ventilator an, der den Motor (Zylinder) kühlt. Bei neueren Modellen wird ausschließlich mit Fahrtwind gekühlt.
Gebläse

Gebläse


Lichtmaschine

Lichtmaschine


Auf der anderen Seite des Motorgehäuses ist die Kupplung untergebracht. Es ist eine mehrscheibige, geschmierte Kupplung. Bevor man diesen Deckel abnimmt, wird das Öl abgelassen. Früher wurde hier dickes Hydrauliköl verwendet. Den Geruch kennt man noch bestens aus Kindheitstagen.
Kupplungsseite

Kupplungsseite


Der Zylinderkopf kommt runter. Er ist mit 4 10er Muttern an Zugankern festgezogen und besitzt bei diesem Motor keine Dichtung. Beim Zweitakter enthält er nur die Kerze – keine Ventile. Der Brennraum ist daher auch Halbkugelförmig. Nach all den Jahren hat sich hier gut Kohlenstoff abgesetzt. Deswegen und da wie gesagt auch keine Zylinderkopfdichtung existiert, geht der Kopf zum Rreinigen und Nachdrehen.
Zylinderkopf ab

Zylinderkopf ab


Der Zylinder an sich ist zunächst mal in einem guten Zustand. Die Grauguss-Laufbuchse ist in den Aluminiumzylinder eingegossen. Sie besitzt eine Einlass- und Auslassöffnung sowie zwei Überströmer.
Zylinder 1

Zylinder 1


Zylinder 2

Zylinder 2


Zylinder 3

Zylinder 3


Ist der Zylinder abgezogen, kommt der Pleuel und der Kolben zum Vorschein. Der Kolben ist mit einem Nadellager mit der Pleuelstange verbunden und ebenfalls aus Alu. Da Aluminium einen höheren Ausdehnungskoeffizienten als die Graugussbuchse hat, kann es bei hoher thermischer Belastung zu Kolbenklemmern kommen.
Motor ohne Zylinder

Motor ohne Zylinder


So etwas Ähnliches scheint auch tatsächlich mal passiert zu sein. Deutliche Einlaufspuren und eine tiefe Rille lassen auf einen Klemmer schließen. Die breite des Streifens lässt vermuten, dass die Elektrode der Zündkerze abgebrannt und in den Zylinder gefallen ist. Der Kolben selbst weißt auch mehrere Einschläge auf der Oberseite auf. Da Grauguß wesentlich härter ist, sind am Zylinder keine Spuren zu finden. Allerdings an einem Überströmerkanal. Es scheint als wäre der Gegenstand also weiter nach unten gewandert. Kurzum – der Kolben ist Schrott. Die schwarze Verfärbung unterhalb der Kolbenringe zeigt auch, dass diese nicht mehr abgedichtet haben.
Beschädigter Kolben

Beschädigter Kolben


Beschädigter Kolben 2

Beschädigter Kolben 2


Beschädigter Kolben 3

Beschädigter Kolben 3


Jetzt kommt die Lichtmaschine ab. Es handelt sich um eine Schwunglicht-Magnetzündung mit 6V. Das Polrad bekommt man wirklich nur mit dem speziellen Abzieher runter – man braucht hier erst gar nicht versuchen zu tricksen.
Motor ohne Kolben

Motor ohne Kolben


Das Polrad dreht sich um eine Grundplatte mit 3 Spulen. Zwei davin sind fürs Licht, eine ist die Zündspule. Die Zündspule enthält dabei die Primärspule (Ladespule) und die Zündspule und ist daher eine beliebte Fehlerquelle. Die Zündung an sich erfolgt mittels mechanischem Unterbrecher. Der Kontakt unterbricht den Ladekreis der Primärspule und die Spannung entläd sich über die Zündspule. Die dabei entstehende Hochspannung erzeugt am Unterbrecherkontakt ebenfalls eine Funkenstrecke, die über einen daneben angebrachten Kondensator allerdings schnell wieder gelöscht werden soll. Ist der Kondensator defekt, fackelt einem regelmäßig der Unterbrecher ab.
Motor ohne Lichtmaschine

Motor ohne Lichtmaschine


Die Kupplung muss als nächstes ab. Um den an der Eingangswelle des Getriebes angeschraubten Korb zu entfernen müssen erst die Kupplungslamellen und die Kupplungsfeder weg. Die Feder wird von 4 Schraubenfedern auf die Lamellen gepresst. Alle 4 Federn sind mit einem Splint gesichert. Ist die Kupplung zerlegt und das Sicherungsblech der Mutter entfernt, wird der Kupplungskorb von der Welle gezogen.
Kupplung

Kupplung


Kupplung zerlegt

Kupplung zerlegt


Jetzt wird der Motor gespalten. Dazu benutzt man nur weiche Materialien, da er aus Aluminium besteht. Alle Beschädigungen führen später zu Undichtigkeiten. Am besten lässt man das Öl komplett ab und stellt das Gehäsue auf eine Herdplatte. Die Lagersitze werden dadurch gedeht (Aluminium hat einen größeren Ausdehnungskoeffizienten als die Stahllager) und der Motor lässt sich durch vorsichtige Gummihammerschläge auf die 3 Wellen (abwechselnd) auseinandergedrückt. Es gibt dafür teure Spezialwerkzeuge, die keiner braucht. Diese “Ausdrücker” beschädigen nämlich gerne mal die Lagersitze im Gehäuse, wenn sich die Wellen verkeilen oder das Werkzeug schief aufgesetzt wird.
Motor Getriebehälfte

Motor Getriebehälfte


Man schaut nun auf das 3 Gang Getriebe. Die alten Motoren hatten noch nicht das Ziehkeilgetriebe, sondern eins mit Schaltgabel. Es ist daher besonders auf Verschleiß zu prüfen. Wird mal mit zu wenig Öl gefahren, läuft die Schaltgabel heiß und verfärbt sich blau. Hier ist das nicht der Fall. Wird mal ohne zu kuppeln geschaltet (tatsächlich möglich, aber nur bei Ziehkeilgetriebe ohne größere Risiken empfehlenswert), reißen oft die Verzahnungen auf der Welle ab. Sie sind auch der Schwachpunkt, da die Zahnflanken der Gangräder ziemlich groß dimensioniert sind, wohingegen die Verzahnung auf der Welle armseelig ist.
Schaltklaue

Schaltklaue


Die andere Gehäusehälfte nimmt im Grunde nur die Wellen auf und ist unspektakulär. Aufgepasst werden muß bei der Eingangswelle, da diese hohl ist und 3 Metallstiftsegmente für die Betätigung der Kupplung entält. Diese Betätigung befindet sich ebenfalls in dieser Gehäusehälfte. In den Standard-Wartungssätzen die es zu kaufen gibt wird immer der 0-Ring für die Kupplungsbetätigung vergessen. Die Betätigung wird samt Hebel einfach nach oben rausgezogen.
Gehäusehälfte der Lichtmaschine

Gehäusehälfte der Lichtmaschine


Die Wellen und Lager werden nur Rausgeschlagen. Wieder mit Gummihammer und erwärmten Gehäusen. Erwärmen heißt hier ca. 100 Grad, damit wir uns verstehen, sonst dehnt sich da natürlich nichts.
Die Gehäusehälften werden nun erstmal inspiziert.
Inspektion Gehäuseteile

Inspektion Gehäuseteile


Überall gibt es Ölrückstände, im Kurbelgehäuse Kohle und im schlimmsten Fall irgendwo Spähne. Das Ganze wird also mit Bremsenreiniger und Zellstoff gereinigt. Nicht alle Rückstände lassen sich entfernen, da das heiße Öl das Metall stellenweise brüniert. Alle Dichtflächen werden mit Sandpapier abgeschliffen, damit sie wieder schön plan sind. Zum vergleich das Altteil und das gereinigte:
Vor und nach dem Reinigen

Vor und nach dem Reinigen


Mit der anderen Hälfte wird ebenso verfahren:
Beide Hälften gereinigt

Beide Hälften gereinigt


Das kleine Lager der Kupplungswelle (Eingangswelle) macht Probleme. Normalerweise fällt es von alleine raus, wenn das Gehäuse ordentlich heiß ist. Alle Lager sind mit Passungen verbaut – das Bedeutet das es einen Zehntel unterschied zwischen dem Durchmesser der Lagersitze und der Kugellager gibt. Die Lager halten also nur dadurch in den Sitzen, dass sie etwas größer sind. Dieser Unterschied wird ausgeglichen, indem man die Sitze erhitzt und sich das Material dehnt, sodass die Lager rausgenommen werden könne (nicht ausgezogen, tatsächlich einfach rausnehmen). Bei dem kleinen lager klappt das nicht. Entweder der Sitz is beschädigt oder das Lager verkeilt. Da mir der passende Abzieher gestohlen wurde, wird improvisiert.
Ausziehen des kleinen Lagers

Ausziehen des kleinen Lagers


Durch die Öffnung des Kupplungshebels bekommt man eine Mutter hinter das Lager geschoben. Durch das Lager wird eine Schraube gesteckt. Mit etwas Geduld schraubt man die Schraube in die Mutter. Mit einer improvisierten Verlängerung befestigt man die Schraube irgendwo und schlägt nun mit dem Gummihammer auf das Gehäuse.
Spezialwerkzeug

Spezialwerkzeug


Die neuen Lager kommen nun zusammen mit der Kurbelwelle, Eingangs- und Ausgangswelle ins Tiefkühlfach und die Gehäuse wieder auf die Herdplatte (Temperatur, Ausdehnung, Passung, ich denke das Prinzip ist langsam klar). Danach kommen die lager zunächst in die Gehäusehälte der Kupplung. Die Lager werden bündig bis zu den Seegeringen eingesetzt. Danach kommt der Simmerring ins Kurbelgehäuse. Auf dem Bild ist übrigens eine spiralförmige Rille im Kurbelgehäuse zu sehen, die sicher von dem Gegenstand stammt, der auch den Kolben beschädigt hat.
Linke Hälfte mit neuen Lagern

Linke Hälfte mit neuen Lagern


Jetzt wird die Eingangs- und Ausgangswelle eingesetzt und die Gangräder kommen wieder drauf.
Getriebe eingebaut

Getriebe eingebaut


In der Gehäusehälfte mit der Lichtmaschine gibt es keine Seegeringe, sonder dreieckige Platten, die auch gleich die Dichtringe aufnehmen. Dazu gehört jeweils eine Papierdichtung, die sicherheitshalber aber gleich mit Dichtmasse verklebt wird.
Dichtplatten

Dichtplatten


Zwischen Lager und Dichtring kommt jeweils ein Distanzring. Außerdem gehört eigentlich zwischen Kurbelwellenlager und Dichtring ein Ölleitblech. Dieses ist aber nur bei den alten Dichtringen mit Metallkragten nötig, da diese dicker sind als die neuen Dichtringe. Das Blech soll dafür sorgen, dass zwischen Lager und Dichtring ein Spalt bleibt in dem Öl fließen kann.
Dichtplatte eingesetzt

Dichtplatte eingesetzt


Hier mal der Unterschied zwischen den alten Dichtplatten und den erneuerten:
Dichtplatte alt

Dichtplatte alt


Dichtplatte neu

Dichtplatte neu


Jetzt kommt die Kurbelwelle rein. Das ist immer etwas Stress, denn man hat nur einen Versuch. Die Welle sollte schön tiefgekühlt sein und den inneren Lagerring des Lagers sollte man ordentlich heiß machen. Dazu kann man so genannte “Heizpilze” kaufen. Kostenloser geht es mit einer Stecknuss oder einer 1/2 Zoll Ratschenverlängerung. Die passt genau in das Lager. Das Ende der Verlängerung kommt auf die Herdplatte. Die Hitze überträgt sich also direkt und gezielt auf den Innenring des Lagers. Ist der schön heiß und die Welle schön kalt (der Ring sollte über 100 Grad sein und die Welle 6 Stunden im Frost gelegen haben), setzt man die Welle ins Lager und drückt und hofft. Die Welle wird mit beiden Händen in das Lager gedrückt und wenn sie stecken bleiben sollte kann leicht mit dem Gummihammer nachgeholfen werden. Mehr geht nicht – bei derberen Schlägen verzieht sich die Welle und läuft dann unrund! Frühzeitige Lagerschäden und spührbare Vibrationen sind die Folge. Wer also einen langlebigen Motor haben will der ruhig läuft, gibt sich hier besonders Mühe beim heizen und Kühlen!
Kurbelwelle eingesetzt

Kurbelwelle eingesetzt


Das Bild zeigt das Kondenswasser auf der tiefgekühlten Kurbelwelle. Diese ist ein Neuteil, dass zusätzlich feingewuchtet ist. Es gibt mittlerweile niemanden seriöses mehr, der Wellen überholt. Auch zu sehen ist die eingesetzte Schaltgabel und Kickstarterwelle. Die Welle wird mit der Feder eingesetzt und in entgegengesetzter Uhrzeigerrichtung gedreht, sodass sich die Feder spannt. Danach wird link der Bolzen eingesetzt, der das ganze hält. Ganz oben im Bild ist der Stift für den Lehrgangkontakt zu sehen. Den sollte man etwas mit Sandpapier reiningen.
Kickstartewelle eingesetzt

Kickstartewelle eingesetzt


Schaltklaue eingesetzt

Schaltklaue eingesetzt


Nun werden die Hälften zusammengefügt. Die lustige Papierdichtung wird etwas durch Silikondichtmasse “unterstützt”, damit der lästige Öltropfen in der Garage ausbleibt (zumindest der aus dem Motor, nicht der aus dem Auspuff oder Krümmer). Die Dichtmasse kommt natürlich unter und über die Papierdichtung.
Dichtmasse Kurbelgehäuse

Dichtmasse Kurbelgehäuse


Dichtmasse Gehäuse

Dichtmasse Gehäuse


Die andere Gehäusehälfte kommt wieder auf den Herd. Der innenring des Kurbelwellenlagers wird wieder besonders vorgeheizt.
Gehäuse erhitzen

Gehäuse erhitzen


Die Hälften werden nun zusammengepresst. Dabei drauf achten, dass nichts verkeilt. Also immer im Wechsel vorn und hinten zudrücken. Schraubzwingen eignen sich dazu hervorragend, wenn man weiches Holz zum Schutz des Gehäuses unterlegt. Ist alles fest, werden alle Gehäuseschrauben angezogen, beginnend mit denen für das Kurbelgehäuse.
Gehäuse zusammenpressen

Gehäuse zusammenpressen


Stressig wird es auch deshalb, weil man sich beeilen muss. Solange die Kurbelwelle noch kalt und die Lager heiß sind, muss die Welle noch zentriet werden. Quetscht man die Gehäusehälften zusammen und schaut oben durch die Zylinderaufnahme, wird man sehen, dass die Kurbelwelle nicht mittig sitzt. Geht ja auch nicht, da die Presskraft der Schraubzwingen sie mit in eine Ecke drückt. Davon gibt es kein Bild, da alles schnell gehen muss. Man schraubt die Mutter des Primärrads auf die Kurbelwelle und gibt auf diese so lange Schläge (diesmal darf es auch ein kleiner Metallhammer sein), bis die Welle mittig sitzt. Macht man das nicht, steht die Welle von vorn herein unter Axilspannung und auch die Pleuelstange steht schief. Auch hier bedeutet das wieder vorzeigiger Lagerverschleiß und unrund laufender Motor.
Kurbelwelle zentrieren

Kurbelwelle zentrieren


Kurbelwelle zentriert

Kurbelwelle zentriert


Anschließend kommen die Zuganker ins Gehäuse. Diese sind immer zu ersetzen. Die Anker werden beim Anziehen der Zylinderkopfschrauben gedehnt und stehen unter Zugspannung (daher der Name). Sie lassen sich zwar zweimal dehnen, haben dann aber zu wenig Spannung. Da sich der Zylinder stark erwärmt und damit ausdehnt, sorgt die Vorspannung dafür, dass Zylinderfuß und -Kopf immer abgedichtet sind. Spart man hier an neuen Ankern, fressen sich langsam die heißen Gase an den Dichtflächen durch und man verliert kostbare Kompression.
Zuganker einschrauben

Zuganker einschrauben


Will ein Anker nicht richtig rein, wird mit der Zange nachgeholfen, oder zwei Muttern aufgeschraubt (eine als Kontermutter) und der Anker so gedreht. Die Seite des Ankers, die ein Stück weit kein Gewinde hat zeigt nach oben.

Der Einbruch

Der erste richtig derbe Rückschlag – In die Werkstatt wurde eingebrochen. Nachdem ich die Tür schon ohne Schlüssel aufziehen konnte, schwante einem schon übles. Innen alles durchwühlt, alle Schränke offen, Schubladen ausgekippt, überall Teile verstreut. Neben sehr viel Werkzeug, Winkelschleifer, Bohrmaschine, Messgeräte und einigen Teilen wie Rennkat, Scheinwerfer, Radio, Musikanlage, Hutablage, die verschwunden sind, wurden auch noch frisch lackierte Teile durch das rumwerfen beschädigt. Außerdem waren am Fahrzeug Schrauben gelöst – entweder um weitere Teile zu klauen oder aus böser Absicht. Auch an der neu Lackierten Karosse ist ein Kratzer. Der Schaden beläuft sich ohne Lackierarbeiten auf gut 1800 Euro. Die Werkstatt selbst sieht aus, als hätte eine Bombe eingeschlagen:

Einbruch Werkstatt

Einbruch Werkstatt


Ein Kompliment muss man hier mal der Polizei machen. Ich dachte eigentlich die reißen die Aufnahme des Ganzen wie einen Standardfall ab, aber sogar die KTU war da. Die Deppen von Klauschweinen haben nämlich eine Bierflasche ausgetrunken und gleich liegen lassen. Das reicht wohl für eine DNA Probe. Wer trägt auch Handschuhe beim Bruch und lässt dann ne Bierflasche stehen? Mittlerweile sind tatsächlich zwei Täter gefasst und ein (kläglicher) Teil der Beute wieder aufgetaucht. Auf dem Einbruchschaden bleibt man natürlich sitzen und der Großteil der Beute wird wohl auch schon längst verhehlt sein. Das Strafrechtliche Verfahren läuft erstmal. Mal sehen, wie lange.

Auswahl Kupplung

Eine neue Kupplung soll auch gleich mit her. Nach etwas Suchen kam schnell die Sachs Performance Kupplung in die engere Auswahl, die 520 Nm versträgt und eben original 228mm misst. Die gibt es zusammen mit einer verstärkten Druckplatte. Bei diesen Druckplatten ist unbedingt darauf zu achten, dass man den Ausrückhebel mit verstärkt. Die originalen Bleche sind zu schwach und verbiegen sich, wobei der Schleifpunkt immer “krasser” wird, bis gar nichts mehr auskuppelt. Bleibt noch die Frage ob Sintermetall oder organischer Belag. Da ich schonmal eine 4 Pad Sintermetallkupplung fahren durfte, weiß ich, dass das nichts für eine Alpentour ist. Ich kann mir damit ein Anfahren am steilen Berg nur schwer vorstellen. Also die organischen Beläge. Leider findet man, wenn man nach “Sachs organisch” sucht, gleich viele Beiträge darüber, dass die Kupplung nach Fisch stinkt. Also beim Anfahren. Ich hatte das Glück die Kupplung bei einem Privatanbieter günstig zu bekommen, der die gleicher 228er organische Kupplung fuhr. Die hat nicht gestunken. Wenn dann nur ganz leicht beim Rückwärtsfahren. Treten musste man die verstärkte Druckplatte auch nicht wie bei nem Traktor – also gekooft das Ding! Erleichterte Schwungscheibe wird vom alten Motor übernommen (6kg).

Kupplung Sachs Organisch

Kupplung Sachs Organisch