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Hupe

Ein tatsächlich ernstes Thema sind die serienmäßigen Hupen *g*, die leider ungünstig direkt vor dem Kühler platziert sind. Hier stören sie nicht nur die Kühlung, sondern sind zudem noch bei dem fetten Seat LLk im Weg.
Wenn die Hupen im Frontbereich bleiben sollen, dann gibt es tatsächlich nicht so viele Möglichkeiten. Hier ist meine Lösung:

Hupe

Hupe


Die beiden Hupen hängen nun jeweils links und rechts an der Befestigung des Querträgers.

Anziehen der Antriebswellen

Kurztipp: Zum Gegenhalten der 45Nm, die zum Anziehen der Antriebswelle an das Getriebe notwendig sind, ist dieser Gegenhalter Gold wert:

Antriebswelle anziehen

Antriebswelle anziehen


Einfach aus einem Kanteisen selber bauen!

Ölkühler

Eigentlich gibt es beim G60 eher Probleme mit der Wassertemperatur, aber auch ein Ölkühler schadet keinesfalls. In meinem alten 2 Liter G60 war ein langer 19 Reiher verbaut. Dieser ist viel zu groß und das Öl wurde nicht wirklich warm. Nun kommt ein 13 reihiger in der kurzen Variante zum Einsatz. Die Schrick Ölwanne kühlt zusätzlich runter. Das Problem war nun, dass der extrem große Ladeluftkühler keinen weiteren Kühler davor zuließ. Eine gängige Lösung ist daher, den Ölkühler an den Platz des originalen Ladeluftkühlers vor dem Radkasten zu setzen.

Ölkühler

Ölkühler


Es reicht hier ein Flacheisen und ein Kanteisen – und schon sitzt der Ölkühler bombenfest an den originalen Aufnahmen des alten Ladeluftkühlers.
Ölkühler montiert

Ölkühler montiert


Eine elegante und dezente Lösung. Von außen ist nichts sichtbar und der Kühler wird durch die unteren Einlässe der Stossstange angeblasen.
Meist ist übrigens an den Adaptern für die Ölkonsole ein ungünstiges Thermostat verbaut. Es öffnet oft schon bei 75°C. Ein 90°C Thermostat ist beim G60 viel besser, sonst braucht man lange, bis das Öl für den G-Lader warm gefahren ist.

Steuergerät

Die gute Digifant I bleibt vorerst die Wahl für die Motorsteuerung. Also original G60. Es gibt sehr gute programmierbare Steuergeräte – neuerdings sogar im original Digifant Gehäuse! Oft ist der Nachteil die Alpha-n Regelung. Dabei wird die Luftmenge anhand des Drosselklappenwinkels und der Drehzahl ermittelt. Der G60 hat kein Drosselklappenpotentiometer. Die Digifant I rechnet mit Ladelufttemperatur und Ladedruck, um die Luftmenge zu errechnen. Es gibt aber auch Adaptionen von programmierbaren STG’s, die ohne Drosselklappenpoti funktionieren. Zukunftsmusik für den aktuellen Umbau.
In die Digifant muss nun also ein angepasster Chip rein.

Digifant I

Digifant I


Das Gehäuse wird durch 4 Schrauben vorn und 2 Schrauben hinten dicht gehalten. Es wird dann vorsichtig auseinander gezogen.
Digifant offen

Digifant offen


Der Chip ist in einer geschirmten Box (Stichwort faradayscher Käfig) untergebracht. Man zieht die schwarzen Plaste Pilze nach oben ab und klappt dann die obere Platine zur Seite.
Chip Box

Chip Box


Die Box wird nun aufgeschraubt und der Chip getauscht. Es ist darauf zu achten, dass man den neuen Chip mit der Einkerbung in die gleiche Richtung wie der alte einsteckt.
Digifant Chip

Digifant Chip

Digifant Verkabelung

Beim Verkabeln muss man sich eine ordentliche Portion Geduld einpacken. Diese Arbeitsgänge sind meist zeitintensiver, als man denkt. Prinzipiell sollte man immer die original Kabelfarben beibehalten, sowie unbedingt auch die Kabelquerschnitte.
Kabel werden im KFZ Bereich fast immer verpresst, selten gelötet. Zwar ist Löten eine hochwertigere Verbindung, allerding bricht das Kabel oft durch Vibrationen an der Lötstelle. Es gibt auch die Möglichkeit Verpressen und Löten zu kombinieren. Tabu sind z.B. Lüsterklemmen.

Verkabelung Presshülsen

Verkabelung Presshülsen


Die Presshülsen kann man noch in Schrumpfschlauch einschweißen. Zu beachten ist, dass man die Kabelisolierung nicht mit in den Metallbereich der Presshülsen stecken darf, da sonst fast immer Kabelbruch vorprogrammiert ist!
Beim Verkabeln des Digifant Steuergeräts beim 16VG60 sollte man den original Kabelbaum vom G60 anpassen oder gleich neu bauen. Die wichtigstens Kabelstränge sind:

  • Lambdasonde
  • Klopfsensor
  • Zündspule
  • Hallgeber
  • Einspritzventile (verlängern)
  • Drosselklappenschalter (verlängern)
  • CO Poti / Ladeluft Temperatur (verlängern)
  • LSV (verlängern)
  • Blauer Temperaturgeber (kürzen)

Dahinter habe ich geschrieben, ob man den Strang verlängern oder kürzen muss. Der Rest bleibt wie beim G60. Lambdasonde und Klopfsensor sind geschirmt verkabelt. Alle Sensoren sind mit 0,75mm² verdrahtet, nur die Einspritzventile sind 1,5mm².
Um loslegen zu können braucht man neben Kabel und Presshülsen eine ordentliche Presszange sowie die JPT Kontakte (Junior Power Timer).

Verkabelung Werkzeug

Verkabelung Werkzeug


Die alten Kabel werden mittels Entriegelungswerkzeug aus den Steckern gelöst, wobei die Gummidichtung der Kabel wiederverwendet werden kann. Die längeren Kabel werden mit der Dichtung und neuen JPT Kontakten wieder in die Stecker geclipst.
Es ergibt sich folgendes Bild:
Verkabelung fertig

Verkabelung fertig


Es gibt drei Verzweigungen. Zuerst der Hallgeber, blauer Temperaturgeber und Klopfsensor. Danach kommen Drosselklappenschalter, CO Poti und Einspritzventile. Zuletzt das LSV, was das längste Kabel braucht. Bevor der Kabelbaum in die Schutzhülle kommt, muss jedes Kabel genau gemessen werden. Dazu eine empfindliche Messeinstellung wählen und den Widerstand messen. Gibt es bei einem Kabel einen deutlich höheren Wert als bei den übrigen, ist ein Kabel nicht richtig verpresst (wobei der unterschiedlicher Kabelquerschnitt vernachlässigt werden kann).

Leitungshalter

Wen diese instabilen, ständig rostenden Halterungen der hinteren Bremsschläuche auch so nerven, dem kann geholfen werden! Man kaufe sich ein Kanteisen in Edelstahl-Ausführung und mache da einen 90° Knick mit einer 45° Gärung rein, sowie zwei Löcher (M8 und M12) an jedem Ende rein.

Halter Bremsschlauch

Halter Bremsschlauch


Das Ergebnis ist ein fest verschraubtes (nicht nur geklemmtes) Halterungsteil für die Bremsschläuche, das billiger ist, nicht rostet und nicht lose wird!
Halter montiert

Halter montiert

Antriebswellen

Wenn man mehr Leitung fährt, muss man alle Komponenten im Antriebsstrang betrachten. Nach dem Kurbeltrieb, Getriebe und Differential sind nun also die Antriebswellen dran. Oder besser gesagt – die Gleichlauflager.

Antriebswellen Einzelteile

Antriebswellen Einzelteile


Pro Welle sind zwei Lager zu tauschen. Das innere, also getriebeseitige Lager, nimmt zusätzlich die Längenunterschiede der Welle bei eingeschlagenem oder eingefederten Rad auf. Zunächst wird hier eine Federscheibe auf die Welle gesteckt, sodass die Seite mit dem größeren Durchmesser am Lager anliegt. Das Lager wird auf die Welle geschoben und mit einem Sprengring fixiert.
Antriebswellen Innen

Antriebswellen Innen


Vorher wird natürlich der Faltenbalg auf die Welle geschoben. Mit welchem Lager man anfängt ist prinzipiell egal, aber man sollte beide Faltenbälge am Anfang draufschieben, sonst ärgert man sich eventuell. In das Lager kommen nun ca. 100g Fett, wobei das immer bei den Lagern mitgeliefert wird. Es wird von beiden Seiten auf das Lager geschmiert.
Vorsicht! Um das Längenspiel der Welle auszugleichen, lässt sich das Lager auf der Welle verschieben. Neigt man es dabei noch stark, können die Kugeln herausfallen. Ist das einmal passiert, ist es eine riesige Fummelei, den Mist da wieder reinzukriegen. Man setzt dabei zunächst alle Kugeln bis auf eine in den Käfig und setzt Innen- und Außenring zusammen. Dann wird das Lager ganz “ausgefahren” und vorsichtig geneigt, bis man die letzte Kugel reindrücken kann.
Antriebswellen Außen

Antriebswellen Außen


Das äußere Lager wird, nachdem der Federring getauscht wurde, zunächst mit der Hälfte des Fetts gefüllt und danach auf die Welle geschlagen. Natürlich ist ein Gummihammer zu nehmen. Wie man auf dem Bild sieht, wird auch hier wieder eine Federscheibe und ein Distanzstück aus Plaste eingesetzt. Das restliche Fett wird auf die andere Seite des Lagers geschmiert und der Faltenbalg verpresst.
Antriebswellen Fertig

Antriebswellen Fertig


Damit sind die Wellen fertig. Das Tilgergewicht, welches manchmal an der langen Welle sitzt, kann man getrost weglassen. Es wurde sowieso nicht immer verbaut und macht oft Probleme. Wer sowieso laut und tief fährt, wird die paar mehr Vibrationen nicht bemerken.
Zum Einbau der Wellen muss der Achsschenkel mindestens am Querlenker und am Federbein gelöst werden, sonst geht nichts. Die Schrauben am Getriebe werden immer mitgetauscht und haben mindestens 12.9er Güte. Alles andere reißt definitiv ab! Sie werden mit 40Nm angezogen. Die Zentralmutter an der Radseite wird mit 240Nm angezogen. Außerdem sollte man die Verzahnung vorher unbedingt mit Kupferpaste oder Graphit einstreichen.
Antriebswellen Einbau

Antriebswellen Einbau

Achszapfen

ie 30 Jahre alten Achszapfen konnten teilweise wie Blätterteig zerbröselt werden. Außerdem war einer durch Hitze eines vermutlich festem Radlager verfärbt. Noch schlimmer stand es um die Staubschutzbleche. Da es beide noch neu zu kaufen gibt, wird das gleich mit gemacht. Hier die Einzelteile:

Achszapfen Teile

Achszapfen Teile

Auf dem Bild sieht man einen kleinen Metallring, der auf den Zapfen gesteckt wird und verhindern soll, dass der Dichtring des Achslagers beschädigt werden kann. Diese Ringe sind ersatzlos entfallen und auch kein Ersatzhersteller ist hier eingesprungen. Achtung – hier gibt es auch noch eine Variante für Fahrzeuge (Golf II) ohne ABS – diese passen nicht.
Da man die alten Ringe nicht ohne sie zu verbeulen abkriegt, hilft hier ein Schlosserhammer, der alles wieder richtet. Das Bild oben zeigt dabei auch einen bearbeiteten Ring.
Der Anbau ist simpel, denn es gibt nur 4 Schrauben (80Nm) und die Einzelteile passen jeweils nur in einer Position. Die Schrauben müssen dabei mindestens 12.9er Güte haben!

Achszapfen fertig

Achszapfen fertig

Handbremsseile

Wenn die Hinterradbremse ständig schleift, die Bremssättel aber schon überholt wurden, werden’s wohl die Handbremsseile sein, was sich auch schnell bestätigte. Beim Stückpreis von 15 Euro hätte man hier eher handeln sollen. Die alten Seile konnte man nur mit Kraft bewegen, die Neuen kann beinahe hin- und herpusten.

Handbremsseil Vergleich

Handbremsseil Vergleich

Die Seile enden in zwei Röhrchen, die an der Mittelkonsole wieder rauskommen. Zunächst muss also das Seil am Handbremsgriff abgeschraubt werden.

Handbremsseil innen

Handbremsseil innen

Anschließend wird das alte Seil rausgezogen. Das Röhrchen kann dabei mit raus rutchen. Die alten Seile waren mit Plastik-Enden versehen, die in das Röhrchen gesteckt sind. Die Enden waren so festgegammelt, dass sie abbrachen und stückchenweise aus dem Röhrchen geholt werden konnten, was eine Stunde in Anspruch nahm. Bei den neuen Seilen ist dieser Teil aus Weichmetall.
Der Einbau läuft nun in umgekehrter Reihenfolge.

Handbremsseil montiert

Handbremsseil montiert

Türgriffe

Die Türgriffe wurden gleich mitlackiert und kommen nun wieder dran. Die kleinen Griffunterlagen aus Plaste sind nicht mehr zu bekommen und daher sehr vorsichtig zu handhaben!

Einzelteile Türgriff

Einzelteile Türgriff

Zum Einbau gibt es nicht viel zu sagen. Vorher sollte die Mechanik und das Schloß schön mit WD40 behandelt werden. Die vordere Griffunterlage muss auf jeden Fall immer ans Blech, die hintere an den Griff. Erst dann den Griff einsetzen, sonst knickt die Plaste leicht weg und der Griff liegt nicht ganz am Blech an.

Türgriff Unterlage vorn

Türgriff Unterlage vorn

Den Griff vorn einhängen und “ziehen”, als wolle man die Tür öffnen. Dann passt auch hinten die Schließmechanik ins Blech und die Schraube am Türschloss kann angezogen werden.

Türschloss

Türschloss