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Benzinversorgung

Bei der Benzinversorgung ist Sorgfalt geboten, wenn die Karre nicht abbrennen soll! Die Anzahl der Verbindungen über dem Motorblock und anderen heißen Teilen sollte auf ein Minimum reduziert werden. Ganz besonders natürlich im Bereich des Krümmers. Beim original G60 Motor befindet sich die ganze Einspritzleiste über dem Krümmer, was ganz schön übel ist.
Teuer, aber empfehlenswert, sind hier die Dash / AN Verbindungsstücke. Die sind ursprünglich für die US Army / Navy (daher AN) entwickelt und deswegen auch zollig. Die Umrechnung der Maße steht zu Hauf im Internet, deswegen verzichte ich hier mal darauf – es sei nur soviel gesagt, dass man für einen 10mm Benzinschlauch Dash 6 Fittings braucht. Die original G60 Schläuche haben 8mm Durchmesser, man kann aber ruhig auf 10mm gehen, dann ist Luft nach oben. Der Anschluss an der Einspritzleiste ist oft 3/8″. Man sollte ein NPT Gewinde benutzen, um sich die Dichtung zu sparen. Am besten fährt man also mit einem Adapter von 3/8″ NPT auf Dash 6.
Im 180 Grad Bogen ergibt sich dann folgendes Bild:

Benzinversorgung

Benzinversorgung


Die Schläuche gibt es auch als Stahlflex Variante. Da hier aber nichts reibt, reicht die einfache Variante.
Auf der anderen Seite der Einspritzleiste kommt ein grader Adapter hin. Allerdings empfielt sich hier ein Abzweig für einen 8mm Schlauch, an den der Druckschalter zum Benzinpumpennachlauf kommt.
BDR

BDR


Links sitzt auch der einstellbare Benzindruckregler mit passender Anzeige. Empfehlenswert ist eine ölgefüllte Anzeige. Die Anschlüsse an den Benzindruckreglern sind fast immer 1/8″ NPT.
Der Kreislauf muss jetzt so geklemmt werden: Vom Tank Vorlauf geht ein Schlauch an die Einspritzleiste. Von der Einspritzleiste geht ein Schlauch an den Eingang des Benzindruckreglers. Dabei gibt es einen Abzweig zum Druckschalter. Vom Ausgang des BDR geht ein Schlauch zum Tankrücklauf. Außerdem geht ein Unterdruckschlauch von der Ansaugbrücke (also hinter der Drosselklappe) zum BDR, sodass dieser den Druck basierend auf dem Saugrohrdruck regelt.
Das der BDR einstellbar ist, ist nicht wirklich relevant. Die Einspritzmenge ist von dem Durchsatz der Einspritzventile (bei einem festgelegten Druck) und der Einspritzzeit abhängig. Man erhöht den Benzindruck, wenn die Düsen einen zu geringen Durchsatz haben. Das Gemisch ist dann bei hohen Drehzahlen zu mager. Dabei verändert sich aber das Sprühbild des Einspritzventils, was auch wieder Murks ist.
Fazit: lieber gleich passende Einspritzventile kaufen und das Steuergerät (die Einspritzzeiten) richtig abstimmen lassen!

Auspuff

Die Auspuffanlage besteht aus einer Bastuck Anlage der alten Bauart (lauter) mit 63,5mm Durchmesser. Als Kat kommt ein 100 Zeller Edelstahlkat zum Einsatz und als Fächerkrümmer der TeZet. Die Anlage besteht damit komplett aus Edelstahl und ist durchgehend nicht dünner als 63,5mm (Fächerrohre ausgenommen). Die Ausführung ist bei höheren Leistungen fast Pflicht, sonst ist der Auspuff eine Bremse.

Auspuff Teile

Auspuff Teile


Die TeZet Fächer gibt es entweder mit Flexstück, oder mit einem Kugelflansch und Graphitdichtung. Letzteres trifft auf den 16V Krümmer zu. Die Abdichtung ist wichtig; deswegen kommt überall Auspuffkit mit rein. Dieser darf natürlich innen nicht in Massen überstehen.
Kat

Kat


Auf dem Bild ist das Verbindungsstück des Krümmers zu sehen. Der Krümmer selbst sollte schon am Zylinderkopf montiert sein, bevor der Motor einzieht. Die beiden Stücke werden Federn zusammengehalten.
Anschluss Krümmer

Anschluss Krümmer


Die Bastuck ist leider nicht 100%ig passgenau, daher sollte man an den Verbindungsstellen etwas Luft lassen, um später noch Spielraum beim Ausrichten zu haben.
Auspuff Flansch

Auspuff Flansch


Eine Hebebühne ist sinnvoll. Besonders das Anbringen der der Federschrauben am Verbindungsstück artet sonst in unglaubliche Fummelei aus. Das Ausrichten erfordert mit unter auch etwas Hebelkraft. Auch wenn es nicht viel Aussieht, aber für diesen Arbeitsschritt ging ein ganzer Tag drauf!
Auspuff fertig

Auspuff fertig

Einspritz Verteilung

Die originale Verteilung zu den Einspritzventilen kann vom G60 übernommen werden, sollte aber genauestens inspiziert werden.

Steckerleiste G60

Steckerleiste G60


Besonders im Bereich des Steckers kommt es sehr oft zu Kabelbruch. Kabelbruch bedeutet einen höheren Leitungswiderstand und ein schlechteres Ansprechen der Spulen in der Einspritzventilen. Das kann zu zu magerem Gemisch und Kolbenschäden führen.
Zerlegt sieht dieses Teil so aus – alles parallel geschaltet:
Steckerleiste zerlegt

Steckerleiste zerlegt


Die verwendeten Kabel haben einen höheren Querschnitt als die übliche Verkabelung am Motor. 1,5mm² sind Pflicht! Außerdem braucht man Presshülsen, Schrumpfschlauch und JPT Kontakte. Letztere heißen “Junior Power Timer” und sind nicht mit ihren kleineren Brüdern, den “Micro Timer” Kontakten zu verwechseln. Man benötigt dafür eine Presszange, die nicht ganz billig ist, sich aber rechnet, wenn man den gnazen Kabelbaum neu machen will. Die Zange ist deswegen nützlich, weil sie die kleinen Gummidichtungen, die das Kabel zum Stecker hin abdichten, gleich mit an den Kontakt presst. Das bekommt man sonst sehr schwer hin.
Steckerleiste Aufbau

Steckerleiste Aufbau


Ansonsten sind alle Kabel parallel geschaltet und die Polarität is dabei egal. Es gibt hier also kein Plus und Minus in dem Sinne. Ist man mit der Quetch- und Pressorgie durch, ist man entweder Mutter geworden oder hat seinen Kabelbaum repariert.
Steckerleiste fertig

Steckerleiste fertig


Das original Teil passt dabei an die kurze Ansaugbrücke – sogar inklusive Temperaturschalter für den Benzinpumpennachlauf.
Steckerleiste eingebaut

Steckerleiste eingebaut

Bremsleitungen

Die Bremsleitungen sind (besonders im hintern Bereich) oft marode und natürlich TÜV- und Sicherheitsrelevant. Es gibt zum Austausch fertige, fahrzeugspezifische Sets, oder Stückware mit festen Längen, oder Leitungen voim laufenden Meter. Zu letzterem rate ich ab, da man dann Rohrschneider und Bördelwerkzeug für die Verschraubungen braucht. Diese Werkzeuge sind, wenn sie was taugen sollen, teurer als einfach fertig gebördelte Leitungen zu kaufen. Von den Billigwerkzeugen rate ich ebenfalls ab – die überleben die ersten 5 Bördelungen oft nicht.
Was man auf jeden Fall haben sollte, ist eine Biegezange.

Biegezange

Biegezange


Die Leitungen komplett vorzubiegen und dann zu verbauen ist besonders bei komplizierteren Abschnitten an der Hinterachse fast unmöglich. Ich rate dazu, die originalen Leitungen präzise nachzubiegen, oder die Leitung direkt am Fahrzeug Stück für Stück zu biegen. Dazu kann dann auch die Hand benutzt werden. Biegt man hier vorsichtig über den Daumen, kann das eine gute Bremsleitung auch ab ohne zu knicken. Im Notfall auch zweimal.
Bremskraftregler

Bremskraftregler


Im Endergebnis sieht man das Leitungslabyrint, das sich ergibt, wenn man den 3 Kreis ABS Block hat. Die neueren Modelle haben auch für die Hinterachse zwei Bremskanäle.
Alle Schraubverbindungen mit spezieller Schraubensicherung bestreichen!

Motorlager

In ein paar Wochen soll der Motor einziehen, also wird schonmal das Bett bereitet. Ordentliche Motorlager sind wichtig, da der Motor beim Beschleunigen und Bremsen kippt. Sie tragen also Maßgeblich zum Fahrverhalten und Kurvenverhalten bei. Bei wirklich brutalem Renneinsatz kann man auch verstärkte Lager verwenden – besonders vorne, da das Lager durch den Ruck beim Beschleunigen ausreißen kann.
Ich verwende Standard-Lager, allerdings nagelneue. Die Alten sind 26 Jahre alt.

Motorlager alt/neu

Motorlager alt/neu


Die wirklich brauchbar verstärkten Lager kosten übrigens um die 400 Euro. Also überlegt man sich da schon, ob man’s erstmal mit den originalen versucht. Viertelmeile will ich ohnehin nicht fahren und Ampelduelle sind was für Prolls.
Wesentlich schwieriger ist das Tauschen der Gummipuffer am vorderen Hilfsrahmen. Raus gehen die Dinger erstmal leicht. Die Neuen sind aber trotz fetten und gutem Zureden eigentlich nur mit einer Werkstattpresse da reinzubekommen. Besonders, wenn man den frisch gepulverten Hilfsrahmen nicht gleich zerkratzen will.
Motorlager Hilfsrahmen

Motorlager Hilfsrahmen


Ich kann beim Einbauen der Puffer nur jedem viel Geduld wünschen – und es ist keine Schande damit mal in nen KFZ Betrieb zum Einpressen zu gehen.
Damit ist dann auch schon alles fertig für den Einzug.
Motorraum Einzugsbereit

Motorraum Einzugsbereit

Der Einbruch

Der erste richtig derbe Rückschlag – In die Werkstatt wurde eingebrochen. Nachdem ich die Tür schon ohne Schlüssel aufziehen konnte, schwante einem schon übles. Innen alles durchwühlt, alle Schränke offen, Schubladen ausgekippt, überall Teile verstreut. Neben sehr viel Werkzeug, Winkelschleifer, Bohrmaschine, Messgeräte und einigen Teilen wie Rennkat, Scheinwerfer, Radio, Musikanlage, Hutablage, die verschwunden sind, wurden auch noch frisch lackierte Teile durch das rumwerfen beschädigt. Außerdem waren am Fahrzeug Schrauben gelöst – entweder um weitere Teile zu klauen oder aus böser Absicht. Auch an der neu Lackierten Karosse ist ein Kratzer. Der Schaden beläuft sich ohne Lackierarbeiten auf gut 1800 Euro. Die Werkstatt selbst sieht aus, als hätte eine Bombe eingeschlagen:

Einbruch Werkstatt

Einbruch Werkstatt


Ein Kompliment muss man hier mal der Polizei machen. Ich dachte eigentlich die reißen die Aufnahme des Ganzen wie einen Standardfall ab, aber sogar die KTU war da. Die Deppen von Klauschweinen haben nämlich eine Bierflasche ausgetrunken und gleich liegen lassen. Das reicht wohl für eine DNA Probe. Wer trägt auch Handschuhe beim Bruch und lässt dann ne Bierflasche stehen? Mittlerweile sind tatsächlich zwei Täter gefasst und ein (kläglicher) Teil der Beute wieder aufgetaucht. Auf dem Einbruchschaden bleibt man natürlich sitzen und der Großteil der Beute wird wohl auch schon längst verhehlt sein. Das Strafrechtliche Verfahren läuft erstmal. Mal sehen, wie lange.