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Antriebswellen

Wenn man mehr Leitung fährt, muss man alle Komponenten im Antriebsstrang betrachten. Nach dem Kurbeltrieb, Getriebe und Differential sind nun also die Antriebswellen dran. Oder besser gesagt – die Gleichlauflager.

Antriebswellen Einzelteile

Antriebswellen Einzelteile


Pro Welle sind zwei Lager zu tauschen. Das innere, also getriebeseitige Lager, nimmt zusätzlich die Längenunterschiede der Welle bei eingeschlagenem oder eingefederten Rad auf. Zunächst wird hier eine Federscheibe auf die Welle gesteckt, sodass die Seite mit dem größeren Durchmesser am Lager anliegt. Das Lager wird auf die Welle geschoben und mit einem Sprengring fixiert.
Antriebswellen Innen

Antriebswellen Innen


Vorher wird natürlich der Faltenbalg auf die Welle geschoben. Mit welchem Lager man anfängt ist prinzipiell egal, aber man sollte beide Faltenbälge am Anfang draufschieben, sonst ärgert man sich eventuell. In das Lager kommen nun ca. 100g Fett, wobei das immer bei den Lagern mitgeliefert wird. Es wird von beiden Seiten auf das Lager geschmiert.
Vorsicht! Um das Längenspiel der Welle auszugleichen, lässt sich das Lager auf der Welle verschieben. Neigt man es dabei noch stark, können die Kugeln herausfallen. Ist das einmal passiert, ist es eine riesige Fummelei, den Mist da wieder reinzukriegen. Man setzt dabei zunächst alle Kugeln bis auf eine in den Käfig und setzt Innen- und Außenring zusammen. Dann wird das Lager ganz “ausgefahren” und vorsichtig geneigt, bis man die letzte Kugel reindrücken kann.
Antriebswellen Außen

Antriebswellen Außen


Das äußere Lager wird, nachdem der Federring getauscht wurde, zunächst mit der Hälfte des Fetts gefüllt und danach auf die Welle geschlagen. Natürlich ist ein Gummihammer zu nehmen. Wie man auf dem Bild sieht, wird auch hier wieder eine Federscheibe und ein Distanzstück aus Plaste eingesetzt. Das restliche Fett wird auf die andere Seite des Lagers geschmiert und der Faltenbalg verpresst.
Antriebswellen Fertig

Antriebswellen Fertig


Damit sind die Wellen fertig. Das Tilgergewicht, welches manchmal an der langen Welle sitzt, kann man getrost weglassen. Es wurde sowieso nicht immer verbaut und macht oft Probleme. Wer sowieso laut und tief fährt, wird die paar mehr Vibrationen nicht bemerken.
Zum Einbau der Wellen muss der Achsschenkel mindestens am Querlenker und am Federbein gelöst werden, sonst geht nichts. Die Schrauben am Getriebe werden immer mitgetauscht und haben mindestens 12.9er Güte. Alles andere reißt definitiv ab! Sie werden mit 40Nm angezogen. Die Zentralmutter an der Radseite wird mit 240Nm angezogen. Außerdem sollte man die Verzahnung vorher unbedingt mit Kupferpaste oder Graphit einstreichen.
Antriebswellen Einbau

Antriebswellen Einbau

Achszapfen

ie 30 Jahre alten Achszapfen konnten teilweise wie Blätterteig zerbröselt werden. Außerdem war einer durch Hitze eines vermutlich festem Radlager verfärbt. Noch schlimmer stand es um die Staubschutzbleche. Da es beide noch neu zu kaufen gibt, wird das gleich mit gemacht. Hier die Einzelteile:

Achszapfen Teile

Achszapfen Teile

Auf dem Bild sieht man einen kleinen Metallring, der auf den Zapfen gesteckt wird und verhindern soll, dass der Dichtring des Achslagers beschädigt werden kann. Diese Ringe sind ersatzlos entfallen und auch kein Ersatzhersteller ist hier eingesprungen. Achtung – hier gibt es auch noch eine Variante für Fahrzeuge (Golf II) ohne ABS – diese passen nicht.
Da man die alten Ringe nicht ohne sie zu verbeulen abkriegt, hilft hier ein Schlosserhammer, der alles wieder richtet. Das Bild oben zeigt dabei auch einen bearbeiteten Ring.
Der Anbau ist simpel, denn es gibt nur 4 Schrauben (80Nm) und die Einzelteile passen jeweils nur in einer Position. Die Schrauben müssen dabei mindestens 12.9er Güte haben!

Achszapfen fertig

Achszapfen fertig

Handbremsseile

Wenn die Hinterradbremse ständig schleift, die Bremssättel aber schon überholt wurden, werden’s wohl die Handbremsseile sein, was sich auch schnell bestätigte. Beim Stückpreis von 15 Euro hätte man hier eher handeln sollen. Die alten Seile konnte man nur mit Kraft bewegen, die Neuen kann beinahe hin- und herpusten.

Handbremsseil Vergleich

Handbremsseil Vergleich

Die Seile enden in zwei Röhrchen, die an der Mittelkonsole wieder rauskommen. Zunächst muss also das Seil am Handbremsgriff abgeschraubt werden.

Handbremsseil innen

Handbremsseil innen

Anschließend wird das alte Seil rausgezogen. Das Röhrchen kann dabei mit raus rutchen. Die alten Seile waren mit Plastik-Enden versehen, die in das Röhrchen gesteckt sind. Die Enden waren so festgegammelt, dass sie abbrachen und stückchenweise aus dem Röhrchen geholt werden konnten, was eine Stunde in Anspruch nahm. Bei den neuen Seilen ist dieser Teil aus Weichmetall.
Der Einbau läuft nun in umgekehrter Reihenfolge.

Handbremsseil montiert

Handbremsseil montiert

Türgriffe

Die Türgriffe wurden gleich mitlackiert und kommen nun wieder dran. Die kleinen Griffunterlagen aus Plaste sind nicht mehr zu bekommen und daher sehr vorsichtig zu handhaben!

Einzelteile Türgriff

Einzelteile Türgriff

Zum Einbau gibt es nicht viel zu sagen. Vorher sollte die Mechanik und das Schloß schön mit WD40 behandelt werden. Die vordere Griffunterlage muss auf jeden Fall immer ans Blech, die hintere an den Griff. Erst dann den Griff einsetzen, sonst knickt die Plaste leicht weg und der Griff liegt nicht ganz am Blech an.

Türgriff Unterlage vorn

Türgriff Unterlage vorn

Den Griff vorn einhängen und “ziehen”, als wolle man die Tür öffnen. Dann passt auch hinten die Schließmechanik ins Blech und die Schraube am Türschloss kann angezogen werden.

Türschloss

Türschloss

Gaszug

Der G60 Gaszug ist für den 16VG60 zu kurz. Plug&Play passt hier zum Beispiel der Gaszug vom alten VR6, aber es gibt auch bei namhaften Tunern lange Gaszüge. Beides ist wahrscheinlich dasselbe Teil und kostet in etwa gleich viel.

Gaszug Vergleich

Gaszug Vergleich

Die Montage ist sehr einfach der alte Gaszug wird zur Seite am Gaspedal ausgehangen und aus der Durchführung in der Spritzwand gezogen.

Gaszug Aushängen

Gaszug Aushängen

Der neue Gaszug verläuft nun vorne in einem 180 Grad bogen zur Drosselklappe und wird so eingestellt, dass er etwas Spiel hat.

Gaszug fertig

Gaszug fertig

Hinterachse einbauen

Der Einbau der Hinterachse ist ein heißes Thema. Wenn man die Lager nicht korrekt vorspannt, dann fährt sich das Auto sehr schwammig und die Lager verschleißen (angeblich) auch schneller. Die Ausgangslage ist, dass die Achse mittig unterm Fahrzeug liegt und die Lagerböcke im Winkel von 12° 30′ angezogen sind.

Hinterachse positioniert

Hinterachse positioniert

Die Achse wird nun mit Hilfe einer zweiten Person oder eines Wagenhebers handfest mit je zwei Schrauben pro Seite angezogen und so abgestützt, dass sie nicht nach unten schwingt.
Die Lagerböcke besitzen je drei Langlöcher. Durch das Eine ohne Schraube schaut man nun und richtet den Lagerbock auf der Beifahrerseite genau mittig aus und zieht alle drei Schrauben mit Schraubensicherung und 70Nm an.

Langlöcher mittig

Langlöcher mittig

Auf der Fahrerseite wird jetzt eine massive Schraubzwinge zwischen Lagerbock und Achse gesetzt, sodass der ganze Lagerbock Richtung Rad gezogen wird und der Spalt zwischen der Innenseite des Lagers und des Lagerbocks kleiner wird. Man beachte auf dem Bild unten, dass sich der Spalt auf der Außenseite logischerweise vergrößert.

Achslager vorspannen

Achslager vorspannen

Der Spalt beträgt zum Schluss ca. 4mm – mehr geht eigentlich nicht. Alle Schrauben werden jetzt eingesetzt und mit 70Nm angezogen, womit die Achse dann drin wäre. Nun werden die Federbeine eingesetzt und im Dom arretiert, damit die Stütze entfernt werden kann und sich die Achse alleine oben hält.

Spalt Achslager

Spalt Achslager

Ladeluftkühler

Nach verschiedensten Experimenten blieben noch zwei Lösungen. Die Eine war ein Wassergekühlter LLK, der allerdings relativ teuer und kompliziert, dafür aber effizient und geschwindigkeitunabhängig funktioniert. Vielleicht später mal, denn vorerst gibt es eine praktische low-budget Lösung:

LLK Cupra R

LLK Cupra R


Das Ding stammt vom Seat Cupra R und hat in der “uprated” Version fast 11 Liter Netzvolumen, was mehr ist als der große LLK vom Golf. Kostenpunkt sind an die 200 Euro – und es handelt sich ebenfalls um ein VW Teil.
Der obere Schlossträger muß leider bearbeitet werden, da der LLK tiefer ist, als der vom Golf. Das vertikale Blech muß in der Tiefe um gut 3cm gekürzt werden. Außerdem empfiehlt es sich, die Hupen zum besseren Anströmen zu verlegen.
LLK montiert

LLK montiert


Die Ladeluftführung ist relativ simpel und kurz. Sie führt hinter den Scheinwerfern vorbei, was aber perfekt passt. Der Cupra LLK ist also tatsächlich eine kostengünstige, wenn auch nicht “plug&play” Alternative.
Ladeluft Verlauf

Ladeluft Verlauf

Hinterachslager

Da der Corrado zum plötzlichen Ausbrechen der Hinterräder neigt, sind (natürlich unter anderem) gut Hinterachslager Pflicht und werden gleich mit gewechselt. Dazu kommt die Achse komplett raus und geht auch gleich zum Pulverbeschichter. Die G60 Hinterachse hat einen starren Stabilisator und darf nicht verwechselt werden.
Das Ausbauen der Lager kann brachial mit Durchsägen der äußeren Hülse erfolgen. Der Einbau erfordert eine Presse oder ein Spezialwerkzeug, wie auf dem Bild zu sehen:

Hinterachslager Werkzeug

Hinterachslager Werkzeug


Vorsicht! Wenn man die Schraub-Variante als Werkzeug benutzt, muß immer abwechselnd die Schraube gespannt und dann ein Hammerschlag auf die Pressplatte erfolgen. Das neue lager verkantet schnell und man verbiegt sonst das Werkzeug.
Hinterachslager

Hinterachslager


Beim Einbau der Hinterachse liest man viel Merkwürdiges und es wird viel diskutiert. Fakt ist, dass die Gummilager radial und axial vorgespannt werden müssen. Dies erfolgt über das Anziehen der Lagerböcke in einem Winkel von 12° und 30′ (bekommt man niemals so genau hin) und einem Spannen der gesamten Achse mittels Hebel und anschließendem Anschrauben der Lageböcke ans fahrzeug (daher haben die Lagerböcke auch Langlöcher).
Zum Bestimmen des Winkels kann man sich eine Schablone bauen, oder einen Winkelmesser mit Lot anlegen. Es gibt sogar Apps dafür. In diesem Fall muss die Achse aber genau Wagerecht liegen.
Lager radial vorspannen

Lager radial vorspannen


Die Muttern haben drehbare Unterlegscheiben, sodass man den Winkel auch ohne Verstellen angezogen bekommt. Sie werden mit 80Nm angezogen. Mehr vom Achseinbau später…
Lagerböcke

Lagerböcke

Riemenspanner

Der Riemenspanner, den ich erst verbaut hab, fliegt wieder raus. Die starren, verstellbaren Spanner sind keine gute Lösung, da alle Stöße und Vibrationen im Antriebsstrang direkt auf die Lager des Laders und der Lima gehen. Zu fest gespannte Riemen heulen zudem und zu lasch gespannte rutschen. Da sich die Konstrukteure des originalen Riemenspanners vom G60 sicher was dabei gedacht haben (es ist zudem ein Ölgedämpfter Stossdämpfer), wird dieser wiederverwendet. Damit man trotzdem verschiedene Laderräder fahren kann, hat der Halter mehrere Löcher zum Verstellen.

Riemenspanner

Riemenspanner


Die Konstruktion besteht aus zwei gebogenen Flacheisen und ist an der hinteren, linken Motorhalterung verschraubt. Eingebaut sieht das Ganze so aus:
Riemen montiert

Riemen montiert

Motor einbauen II

Da die blöden Kupplungsschrauben gefehlt haben, muss das Getriebe nochmal ab und die Kupplung eigesetzt werden.

Kupplungsteile

Kupplungsteile


Die Reibscheibe wird eingesetzt, die Druckplatte darauf gefädelt und die Schrauben über Kreuz angezogen. Dabei die Reibscheibe möglichst zentrieren, damit die Eingangswelle vom Getriebe nicht verkantet.
Druckplatte montiert

Druckplatte montiert


Im Getriebe nicht den verstärkten Ausrückhebel vergessen. Bevor das Ausrücklager draufkommt, wird die Eingangswelle noch mit Kupferpaste oder dem mitgelieferten Graphit bestreichen. Auf keinen Fall normales Fett verwenden!
Ausrückhebel

Ausrückhebel


Der Krümmer kann jetzt auch fixiert werden. Auf dem unteren Bild ist auch der Anschluss vom Ölzulauf des Laders zu sehen. Entgegen vieler Gerüchte ist der Öldruck hinten am Kopf völlig ausreichend, und der Abgriff muss nicht am Ölfilter erfolgen. Der Lader ist nicht gleitgelagert, sondern nur die Kugellager werden geschmiert. Theoretisch reicht hier bereits ein leichter Überdruck. Zuviel Druck kann dafür die Simmerringe rausdrücken.
Krümmer montiert

Krümmer montiert