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Hupe

Ein tatsächlich ernstes Thema sind die serienmäßigen Hupen *g*, die leider ungünstig direkt vor dem Kühler platziert sind. Hier stören sie nicht nur die Kühlung, sondern sind zudem noch bei dem fetten Seat LLk im Weg.
Wenn die Hupen im Frontbereich bleiben sollen, dann gibt es tatsächlich nicht so viele Möglichkeiten. Hier ist meine Lösung:

Hupe

Hupe


Die beiden Hupen hängen nun jeweils links und rechts an der Befestigung des Querträgers.

Anziehen der Antriebswellen

Kurztipp: Zum Gegenhalten der 45Nm, die zum Anziehen der Antriebswelle an das Getriebe notwendig sind, ist dieser Gegenhalter Gold wert:

Antriebswelle anziehen

Antriebswelle anziehen


Einfach aus einem Kanteisen selber bauen!

Ölkühler

Eigentlich gibt es beim G60 eher Probleme mit der Wassertemperatur, aber auch ein Ölkühler schadet keinesfalls. In meinem alten 2 Liter G60 war ein langer 19 Reiher verbaut. Dieser ist viel zu groß und das Öl wurde nicht wirklich warm. Nun kommt ein 13 reihiger in der kurzen Variante zum Einsatz. Die Schrick Ölwanne kühlt zusätzlich runter. Das Problem war nun, dass der extrem große Ladeluftkühler keinen weiteren Kühler davor zuließ. Eine gängige Lösung ist daher, den Ölkühler an den Platz des originalen Ladeluftkühlers vor dem Radkasten zu setzen.

Ölkühler

Ölkühler


Es reicht hier ein Flacheisen und ein Kanteisen – und schon sitzt der Ölkühler bombenfest an den originalen Aufnahmen des alten Ladeluftkühlers.
Ölkühler montiert

Ölkühler montiert


Eine elegante und dezente Lösung. Von außen ist nichts sichtbar und der Kühler wird durch die unteren Einlässe der Stossstange angeblasen.
Meist ist übrigens an den Adaptern für die Ölkonsole ein ungünstiges Thermostat verbaut. Es öffnet oft schon bei 75°C. Ein 90°C Thermostat ist beim G60 viel besser, sonst braucht man lange, bis das Öl für den G-Lader warm gefahren ist.

Steuergerät

Die gute Digifant I bleibt vorerst die Wahl für die Motorsteuerung. Also original G60. Es gibt sehr gute programmierbare Steuergeräte – neuerdings sogar im original Digifant Gehäuse! Oft ist der Nachteil die Alpha-n Regelung. Dabei wird die Luftmenge anhand des Drosselklappenwinkels und der Drehzahl ermittelt. Der G60 hat kein Drosselklappenpotentiometer. Die Digifant I rechnet mit Ladelufttemperatur und Ladedruck, um die Luftmenge zu errechnen. Es gibt aber auch Adaptionen von programmierbaren STG’s, die ohne Drosselklappenpoti funktionieren. Zukunftsmusik für den aktuellen Umbau.
In die Digifant muss nun also ein angepasster Chip rein.

Digifant I

Digifant I


Das Gehäuse wird durch 4 Schrauben vorn und 2 Schrauben hinten dicht gehalten. Es wird dann vorsichtig auseinander gezogen.
Digifant offen

Digifant offen


Der Chip ist in einer geschirmten Box (Stichwort faradayscher Käfig) untergebracht. Man zieht die schwarzen Plaste Pilze nach oben ab und klappt dann die obere Platine zur Seite.
Chip Box

Chip Box


Die Box wird nun aufgeschraubt und der Chip getauscht. Es ist darauf zu achten, dass man den neuen Chip mit der Einkerbung in die gleiche Richtung wie der alte einsteckt.
Digifant Chip

Digifant Chip

Digifant Verkabelung

Beim Verkabeln muss man sich eine ordentliche Portion Geduld einpacken. Diese Arbeitsgänge sind meist zeitintensiver, als man denkt. Prinzipiell sollte man immer die original Kabelfarben beibehalten, sowie unbedingt auch die Kabelquerschnitte.
Kabel werden im KFZ Bereich fast immer verpresst, selten gelötet. Zwar ist Löten eine hochwertigere Verbindung, allerding bricht das Kabel oft durch Vibrationen an der Lötstelle. Es gibt auch die Möglichkeit Verpressen und Löten zu kombinieren. Tabu sind z.B. Lüsterklemmen.

Verkabelung Presshülsen

Verkabelung Presshülsen


Die Presshülsen kann man noch in Schrumpfschlauch einschweißen. Zu beachten ist, dass man die Kabelisolierung nicht mit in den Metallbereich der Presshülsen stecken darf, da sonst fast immer Kabelbruch vorprogrammiert ist!
Beim Verkabeln des Digifant Steuergeräts beim 16VG60 sollte man den original Kabelbaum vom G60 anpassen oder gleich neu bauen. Die wichtigstens Kabelstränge sind:

  • Lambdasonde
  • Klopfsensor
  • Zündspule
  • Hallgeber
  • Einspritzventile (verlängern)
  • Drosselklappenschalter (verlängern)
  • CO Poti / Ladeluft Temperatur (verlängern)
  • LSV (verlängern)
  • Blauer Temperaturgeber (kürzen)

Dahinter habe ich geschrieben, ob man den Strang verlängern oder kürzen muss. Der Rest bleibt wie beim G60. Lambdasonde und Klopfsensor sind geschirmt verkabelt. Alle Sensoren sind mit 0,75mm² verdrahtet, nur die Einspritzventile sind 1,5mm².
Um loslegen zu können braucht man neben Kabel und Presshülsen eine ordentliche Presszange sowie die JPT Kontakte (Junior Power Timer).

Verkabelung Werkzeug

Verkabelung Werkzeug


Die alten Kabel werden mittels Entriegelungswerkzeug aus den Steckern gelöst, wobei die Gummidichtung der Kabel wiederverwendet werden kann. Die längeren Kabel werden mit der Dichtung und neuen JPT Kontakten wieder in die Stecker geclipst.
Es ergibt sich folgendes Bild:
Verkabelung fertig

Verkabelung fertig


Es gibt drei Verzweigungen. Zuerst der Hallgeber, blauer Temperaturgeber und Klopfsensor. Danach kommen Drosselklappenschalter, CO Poti und Einspritzventile. Zuletzt das LSV, was das längste Kabel braucht. Bevor der Kabelbaum in die Schutzhülle kommt, muss jedes Kabel genau gemessen werden. Dazu eine empfindliche Messeinstellung wählen und den Widerstand messen. Gibt es bei einem Kabel einen deutlich höheren Wert als bei den übrigen, ist ein Kabel nicht richtig verpresst (wobei der unterschiedlicher Kabelquerschnitt vernachlässigt werden kann).

Leitungshalter

Wen diese instabilen, ständig rostenden Halterungen der hinteren Bremsschläuche auch so nerven, dem kann geholfen werden! Man kaufe sich ein Kanteisen in Edelstahl-Ausführung und mache da einen 90° Knick mit einer 45° Gärung rein, sowie zwei Löcher (M8 und M12) an jedem Ende rein.

Halter Bremsschlauch

Halter Bremsschlauch


Das Ergebnis ist ein fest verschraubtes (nicht nur geklemmtes) Halterungsteil für die Bremsschläuche, das billiger ist, nicht rostet und nicht lose wird!
Halter montiert

Halter montiert

Benzinversorgung

Bei der Benzinversorgung ist Sorgfalt geboten, wenn die Karre nicht abbrennen soll! Die Anzahl der Verbindungen über dem Motorblock und anderen heißen Teilen sollte auf ein Minimum reduziert werden. Ganz besonders natürlich im Bereich des Krümmers. Beim original G60 Motor befindet sich die ganze Einspritzleiste über dem Krümmer, was ganz schön übel ist.
Teuer, aber empfehlenswert, sind hier die Dash / AN Verbindungsstücke. Die sind ursprünglich für die US Army / Navy (daher AN) entwickelt und deswegen auch zollig. Die Umrechnung der Maße steht zu Hauf im Internet, deswegen verzichte ich hier mal darauf – es sei nur soviel gesagt, dass man für einen 10mm Benzinschlauch Dash 6 Fittings braucht. Die original G60 Schläuche haben 8mm Durchmesser, man kann aber ruhig auf 10mm gehen, dann ist Luft nach oben. Der Anschluss an der Einspritzleiste ist oft 3/8″. Man sollte ein NPT Gewinde benutzen, um sich die Dichtung zu sparen. Am besten fährt man also mit einem Adapter von 3/8″ NPT auf Dash 6.
Im 180 Grad Bogen ergibt sich dann folgendes Bild:

Benzinversorgung

Benzinversorgung


Die Schläuche gibt es auch als Stahlflex Variante. Da hier aber nichts reibt, reicht die einfache Variante.
Auf der anderen Seite der Einspritzleiste kommt ein grader Adapter hin. Allerdings empfielt sich hier ein Abzweig für einen 8mm Schlauch, an den der Druckschalter zum Benzinpumpennachlauf kommt.
BDR

BDR


Links sitzt auch der einstellbare Benzindruckregler mit passender Anzeige. Empfehlenswert ist eine ölgefüllte Anzeige. Die Anschlüsse an den Benzindruckreglern sind fast immer 1/8″ NPT.
Der Kreislauf muss jetzt so geklemmt werden: Vom Tank Vorlauf geht ein Schlauch an die Einspritzleiste. Von der Einspritzleiste geht ein Schlauch an den Eingang des Benzindruckreglers. Dabei gibt es einen Abzweig zum Druckschalter. Vom Ausgang des BDR geht ein Schlauch zum Tankrücklauf. Außerdem geht ein Unterdruckschlauch von der Ansaugbrücke (also hinter der Drosselklappe) zum BDR, sodass dieser den Druck basierend auf dem Saugrohrdruck regelt.
Das der BDR einstellbar ist, ist nicht wirklich relevant. Die Einspritzmenge ist von dem Durchsatz der Einspritzventile (bei einem festgelegten Druck) und der Einspritzzeit abhängig. Man erhöht den Benzindruck, wenn die Düsen einen zu geringen Durchsatz haben. Das Gemisch ist dann bei hohen Drehzahlen zu mager. Dabei verändert sich aber das Sprühbild des Einspritzventils, was auch wieder Murks ist.
Fazit: lieber gleich passende Einspritzventile kaufen und das Steuergerät (die Einspritzzeiten) richtig abstimmen lassen!

Auspuff

Die Auspuffanlage besteht aus einer Bastuck Anlage der alten Bauart (lauter) mit 63,5mm Durchmesser. Als Kat kommt ein 100 Zeller Edelstahlkat zum Einsatz und als Fächerkrümmer der TeZet. Die Anlage besteht damit komplett aus Edelstahl und ist durchgehend nicht dünner als 63,5mm (Fächerrohre ausgenommen). Die Ausführung ist bei höheren Leistungen fast Pflicht, sonst ist der Auspuff eine Bremse.

Auspuff Teile

Auspuff Teile


Die TeZet Fächer gibt es entweder mit Flexstück, oder mit einem Kugelflansch und Graphitdichtung. Letzteres trifft auf den 16V Krümmer zu. Die Abdichtung ist wichtig; deswegen kommt überall Auspuffkit mit rein. Dieser darf natürlich innen nicht in Massen überstehen.
Kat

Kat


Auf dem Bild ist das Verbindungsstück des Krümmers zu sehen. Der Krümmer selbst sollte schon am Zylinderkopf montiert sein, bevor der Motor einzieht. Die beiden Stücke werden Federn zusammengehalten.
Anschluss Krümmer

Anschluss Krümmer


Die Bastuck ist leider nicht 100%ig passgenau, daher sollte man an den Verbindungsstellen etwas Luft lassen, um später noch Spielraum beim Ausrichten zu haben.
Auspuff Flansch

Auspuff Flansch


Eine Hebebühne ist sinnvoll. Besonders das Anbringen der der Federschrauben am Verbindungsstück artet sonst in unglaubliche Fummelei aus. Das Ausrichten erfordert mit unter auch etwas Hebelkraft. Auch wenn es nicht viel Aussieht, aber für diesen Arbeitsschritt ging ein ganzer Tag drauf!
Auspuff fertig

Auspuff fertig

Einspritz Verteilung

Die originale Verteilung zu den Einspritzventilen kann vom G60 übernommen werden, sollte aber genauestens inspiziert werden.

Steckerleiste G60

Steckerleiste G60


Besonders im Bereich des Steckers kommt es sehr oft zu Kabelbruch. Kabelbruch bedeutet einen höheren Leitungswiderstand und ein schlechteres Ansprechen der Spulen in der Einspritzventilen. Das kann zu zu magerem Gemisch und Kolbenschäden führen.
Zerlegt sieht dieses Teil so aus – alles parallel geschaltet:
Steckerleiste zerlegt

Steckerleiste zerlegt


Die verwendeten Kabel haben einen höheren Querschnitt als die übliche Verkabelung am Motor. 1,5mm² sind Pflicht! Außerdem braucht man Presshülsen, Schrumpfschlauch und JPT Kontakte. Letztere heißen “Junior Power Timer” und sind nicht mit ihren kleineren Brüdern, den “Micro Timer” Kontakten zu verwechseln. Man benötigt dafür eine Presszange, die nicht ganz billig ist, sich aber rechnet, wenn man den gnazen Kabelbaum neu machen will. Die Zange ist deswegen nützlich, weil sie die kleinen Gummidichtungen, die das Kabel zum Stecker hin abdichten, gleich mit an den Kontakt presst. Das bekommt man sonst sehr schwer hin.
Steckerleiste Aufbau

Steckerleiste Aufbau


Ansonsten sind alle Kabel parallel geschaltet und die Polarität is dabei egal. Es gibt hier also kein Plus und Minus in dem Sinne. Ist man mit der Quetch- und Pressorgie durch, ist man entweder Mutter geworden oder hat seinen Kabelbaum repariert.
Steckerleiste fertig

Steckerleiste fertig


Das original Teil passt dabei an die kurze Ansaugbrücke – sogar inklusive Temperaturschalter für den Benzinpumpennachlauf.
Steckerleiste eingebaut

Steckerleiste eingebaut

Bremsleitungen

Die Bremsleitungen sind (besonders im hintern Bereich) oft marode und natürlich TÜV- und Sicherheitsrelevant. Es gibt zum Austausch fertige, fahrzeugspezifische Sets, oder Stückware mit festen Längen, oder Leitungen voim laufenden Meter. Zu letzterem rate ich ab, da man dann Rohrschneider und Bördelwerkzeug für die Verschraubungen braucht. Diese Werkzeuge sind, wenn sie was taugen sollen, teurer als einfach fertig gebördelte Leitungen zu kaufen. Von den Billigwerkzeugen rate ich ebenfalls ab – die überleben die ersten 5 Bördelungen oft nicht.
Was man auf jeden Fall haben sollte, ist eine Biegezange.

Biegezange

Biegezange


Die Leitungen komplett vorzubiegen und dann zu verbauen ist besonders bei komplizierteren Abschnitten an der Hinterachse fast unmöglich. Ich rate dazu, die originalen Leitungen präzise nachzubiegen, oder die Leitung direkt am Fahrzeug Stück für Stück zu biegen. Dazu kann dann auch die Hand benutzt werden. Biegt man hier vorsichtig über den Daumen, kann das eine gute Bremsleitung auch ab ohne zu knicken. Im Notfall auch zweimal.
Bremskraftregler

Bremskraftregler


Im Endergebnis sieht man das Leitungslabyrint, das sich ergibt, wenn man den 3 Kreis ABS Block hat. Die neueren Modelle haben auch für die Hinterachse zwei Bremskanäle.
Alle Schraubverbindungen mit spezieller Schraubensicherung bestreichen!